Первое поколение такого компакта, как КИА Сид в свое время было очень популярным в России. Автомобиль обладает привлекательным дизайном, а также неплохим оснащением и выбором между моторами. Сейчас за эту машину на вторичном рынке продавцы запрашивают от 300 до 450 тысяч рублей. При этом средней ценой являются 350 000 рублей. Казалось бы, по нынешним меркам, это вполне приемлемая сумма и машину может позволить себе каждый. Но не забывайте, что в этом мире все относительно. Вот и в случае с КИА Сид первой генерации я считаю, что это достаточно большие деньги. Но почему? Ниже свою позицию поясню.
Относительно слабые двигатели
Не спорю, силовая гамма КИА Сид получилась разнообразной. Однако за 350 тысяч рублей нам будет предложено на выбор лишь два агрегата – это 1.4 и 1.6 литра мощностью в 109, 122 лошадиные силы соответственно.
Казалось бы, чего еще надо для счастья? Двигатель имеют достаточно высокую форсировку и они современные по своей конструкции. Но динамики это им, все равно, не прибавляет. И этом несмотря на то, что снаряженная масса Сид составляет всего 1,2 тонны. Автомобиль тихоходом назвать нельзя, однако на свои силы он явно не едет.
При этом, к чему мне КИА Сид 1.6 литра, скажем, если в те же 350 000 рублей можно спокойно приобрести рестайлинговый Форд Фокус второго поколения с движками 1.8 либо 2.0 литра? Или, иные варианты – Митсубиси Лансер Х с движком 1.8 литра, Опель Астра H 1.8, Мазда 3 2.0 литра. Что-то мне подсказывает, что все из перечисленного будет явно динамичней, нежели КИА Сид 1.6, даже, если он укомплектован механической коробкой. Таким образом, есть, над чем подумать и есть, над чем задуматься.
Невысокая надежность ДВС
Вдогонку, решил сразу же написать несколько слов и про надежность моторов. Причем имеются ввиду те же самые 1.4 и 1.6 литра. Вы знаете, друзья, что именно с первых поколений КИА Сид и «второго» Церато пошли проблем, которые связаны с образованием задиров на стенках цилиндров.
А все потому, что мы имеем дело с ранними версиями движков G4. Да-да, вы не ослышались – это самые первые G4, которые сейчас пользуются среди россиян дурной репутацией. При этом не будем забывать, что главной проблемой моторов являются их слабые катализаторы – низкокачественное топливо движки не любят, а катализатор может начать крошиться и продукты его распада через EGR попадают обратно в камеры сгорания.
Но справедливости ради, стоит сказать, что случаи порчи катализаторов на КИА Сид первого поколения единичны до пробега в 90-100 тысяч километров. Жаль только, что все подержанные Сиды уже данный рубеж прошли, а это значит, что стоит ожидать удаленного у них каталитического нейтрализатора. Но как бы там ни было, проблем с катализаторами присуща и этой машине, и отнестись к проблеме нужно со всей серьезностью.
Помимо катализатора можно отметить и капризные катушки зажигания, быстрое загрязнение форсунок, залегающие кольца при больших пробегах.
Коррозия кузова
Несмотря на то, что КИА Сид разрабатывался не только корейцами, но еще и с привлечением европейских специалистов, кузовной металл от этого более качественным не стал. Все, наверное, уже знают, что у корейских производителей все 2000-е годы наблюдались проблемы с гниением их автомобилей.
«Нулевые» — это переходный период, во время которого происходило самое настоящее становление корейского автопрома, поэтому логично, что что-то у производителей из данной страны могло не получаться либо получалось не слишком хорошо. Увы, но на примере КИА Сид первого поколения мы можем наблюдать, что защищать кузовной металл от гниения в то время инженеры из Южной Кореи еще не умели.
В чем это выражается? Ну, например, лично мне, в глаза у подержанных КИА Сид в среднем ценовом диапазоне на вторичном рынке сразу бросаются гнилые пороги, кромки колесных арок, особенно, задних. Также, нередко подгнивает днище и силовые элементы кузова – подрамник и лонжероны. Иногда коррозия видна на передней кромке капота и на нижних кромках боковых дверей.
Невысокое качество салонных материалов
Я, конечно же, прекрасно понимаю, что КИА Сид позиционируется в сегменте С. При этом корейцы постарались сделать все, чтобы данный компакт был дешевле подавляющего большинства своих конкурентов.
Стоит отдать корейцам должное – им удалось сделать Сид дешевым. Но какой ценой? Ответ на этот вопрос стал проявляться лишь с десяток лет спустя. Одна из составляющих низкой стоимости машины в свое время – это повальная экономия на материалах отделки внутреннего убранства. Когда автомобиль был новым, то это как-то в глаза не бросалось, ибо тканевая обивка салона, подавляющее большинство жесткой пластмассы в салоне и нелепая имитация панелей под алюминий – в принципе, у конкурентов все то же самое и как-то о плохом даже думать не приходилось.
Но вот, зато сейчас низкое качество материалов вылезло боком и проявляется это в обдирающемся ободе рулевого колеса, провисающей обивке кресел и в продавленности их наполнителя, а также в сильном выгорании пластика, а также в обилии царапин на цветных панельках.
Проще говоря, когда вы попадете в салон пробежного КИА Сид первого поколения, то наверняка отметите то, что он будет «уставшим». Вот, в способности материалов отделки к износу и проявляется настоящее качество, а не в этих ваших мягких пластиках и правдоподобной прорисовке пластмассы под дерево – учтите это впредь.
Хлипкая ходовая часть
Помнится мне, что как только КИА Сид первого поколения начали сравнивать с одноклассниками, то многие журналисты отметили хорошую энергоемкость подвески. Нет, автомобиль от этого не стал лучше неровности отрабатывать – плавность хода была довольно таки посредственная. Однако способность держать удар от кочек очень понравилась тест-пилотам.
Многие хвалили корейский компакт за это. Дескать, хорошая энерговооруженность внушает уважение и надежды на то, что подвеска будет служить долго и счастливо. Увы, но чуда не произошло.
Подвеска имеет весьма ограниченный ресурс. Скажем, амортизаторы, шаровые опоры и сайлентблоки служат по 60-80 тысяч километров. Рычаги держатся по 100-120 тысяч. Согласитесь, что это не так уж и много. Я бы сказал, что это ресурс очень бюджетных автомобилей. Получается, что и здесь корейский производитель решил сэкономить. Очень жаль.
Поэтому не питайте надежды на то, что если подвеска где-то на неровности не пробивает и держится молодцом, значит она очень крепкая. Это весьма обманчивое ощущение и в будущем вам придется за свои ошибки платить рублем.
