ВАЗ 2110 – это автомобиль-эпоха. Модель настолько долго находилась на сборочном конвейере, что кажется, будто бы время в развитии отечественного автопрома остановилось. Начиная с 90-х годов и заканчивая второй половиной 00-х – этот долгожитель застал не одно поколение автолюбителей, впрочем, «десятка» и сейчас считается живее всех живых, и продается с большим успехом на вторичном рынке. Покупают модель и стар, и млад. Что ж, стоит признать, что за такие деньги мы еще получаем относительно современную машину, у которой хоть и имеются большие проблемы с надежностью, но это компенсируется высокой доступностью запчастей и кузовных элементов для модели, а также не самой высокой их стоимость. На всем перечисленном и поныне живет да здравствует отечественный седан. Однако, не каждому хочется его приобретать в пределах 150-ти тысяч рублей. Причин тому может быть много, но самые популярные – это такие, что машина уже была в пользовании и хочется попробовать что-то другое. Кроме того, ВАЗ 2110 не идеален по своим эксплуатационным качествам и грамотных автолюбителей это не устраивает, поэтому на вторичке они продолжают поиски альтернативы. И, если вы относитесь к таким вот автолюбителям, то у меня есть вариант, который устроит многих. Ниже о нем узнаете.
Знакомство
Опять же, что чаще всего интересует сейчас современного автолюбителя? На первом месте стоит оснащение автомобиля, как бы странно это ни прозвучало. При каждодневной эксплуатации возникает вполне логичная потребность в элементарном удобстве и комфорте, и выбранный мною автомобиль готов их предоставить. В список оборудования входят электрические стеклоподъемники, кондиционер, обогрев передних кресел, центральный замок, бортовой компьютер, а также гидромеханический корректор головных фар. Понимаю, что на сегодняшний день таким вот списком сложно кого-то удивить, но ведь, мы же ведем речь о машине за 150 тысяч рублей. Так чего вы еще от нее хотите? Все необходимое есть и это уже радует.
Впрочем, я продолжу. На этот раз, поговорим о технической начинке модели. Так, смею заметить, что у этой машина подвеска является полностью независимой. В движение же она приводится силовым агрегатом 1.6 литра мощностью на 100 лошадиных сил. Вкупе с мотором трудится пятиступенчатая механическая коробка передач.
При этом я смею вас заверить, что дело мы имеем не с каким-нибудь «китайцем», с вполне проверенной временем моделью. Познакомьтесь с нею – это первое поколение Ford Focus.
Думаю, что это имя не является новым и уже давно у всех на слуху. Вторая генерация модели стал одним из самых продаваемых автомобилей в своем классе и сейчас по стране катается тысячи ее экземпляров, причем в самых разных исполнениях. Но и первое поколение Фокуса получила достаточно широкое распространение, особенно, в начале 2000-х годов.
Ни для кого не секрет, что первая половина «нулевых» отметилась для России подъемом экономики, что положительно сказалось и на автомобильном рынке страны – в продажу стали поступать все новые и новые модели, однако ниша бюджетных машин по-прежнему пустовала и именно Форд Фокус стал одним из тех авто, который смог шустро ее заполнить. Это был полноценный представитель сегмента С, да и сейчас он остается таковым. Поэтому на вторичном рынке в пределах 150 тысяч рублей к Фокусу присмотреться, определенно, стоит.
Ну а, дальше я поведаю, чем так хороша модель. Впрочем, постараюсь объективно оценить и слабые ее стороны.
Начнем, пожалуй
А с чего будем начинать? Наверное, начать нужно с самого главного – с силового агрегата, которым укомплектован Форд Фокус первого поколения. Я уже говорил, что речь идет о моторе с рабочим объемом 1.6 литра.
Учитывая тот факт, что снаряженная масса автомобиля недотягивает даже до 1,1 тонны, то 100 лошадиных силу ему хватает за глаза. По сути, по динамике в городе я никаких претензий к движку не имею. У него отличная тяга в среднем диапазоне оборотов, при этом он адекватно тянет на низах и не «устает» на высоких. Можно достаточно резво трогаться со светофора и без особого труда держаться в общем автомобильном потоке. На загородном шоссе просто включаем третью или четвертую передачу и играючи завершаем, скажем, обгон двух фур, предварительно убедившись в безопасности своего маневра.
Механическая трансмиссия имеет короткие ходы и достаточно четкие переключения. Но мне хотелось бы чуть меньшего хода педали сцепления, впрочем, это некритично и к этому довольно быстро привыкаешь.
Учитывая тот факт, что Форд Фокус первого поколения имеет солидный возраст, то глупо надеяться на то, что его мотор не видел капитальных ремонтов. Конечно же, видел, а может даже, не по одному разу, особенно, если кто-то и прежних владельцев работал в такси на личном транспорте. С другой стороны, сам мотор конструктивно просто и легко поддается ремонту. При этом он еще и достаточно выносливый. Слабых мест у двигателя не так уж и много. Я могу лишь отметить его высокую чувствительность к плохому бензину, что выражается в таких последствиях, как отказ катушек зажигания и быстрой порчи свечей зажигания. Кроме того, желательно менять в приводе газораспределительного механизма ремень спустя 60 000 километров эксплуатации, ибо он может потом внезапно оборваться.
При больших пробегах высокому расходу масла советую не удивляться, ибо залегают кольца и нужно менять маслосъемные колпачки. При этом, высоковольтная проводка портится при сильных морозах.
В общем, по железу особых нареканий нет к мотору. Но вот, навесное оборудование, ремни, датчики и проводку нужно будет проверить.
Механическая коробка передач у Фокуса считается, также, достаточно неплохой в плане надежности. С другой стороны, маховик может приказать долго жить на тысячах 60-80 километров. Обычно, это бывает, когда водитель часто практикует резкие старты с места. Примерно столько же в случае «веселых стартов» служит и сцепление. Нежные и синхронизаторы, но кулиса держится молодцом, хотя и она не терпит нарочито грубого обращения с рычагом коробки.
От силовой части мне бы хотелось сразу к подвеске перейти. Как я уже раньше писал, она примечательна тем, что на задней оси имеет многорычажную независимую конструкцию. При этом передняя подвеска основана по типу McPherson. Такая комбинация обеспечивает Форду Фокус потрясающую управляемость: крены при прохождении поворотов достаточно небольшие, при этом снос передней оси не наступает быстро, что позволяет пошалить и поддерживать достаточно высокую скорость даже на сложной дуге. Ну и, как же тут не сделать упоминание и про руль – у него четко обозначена нулевая зона, высокая чувствительность, а также неплохие информативность и обратная связь. В общем, управлять Фокусом приятно и водителю это доставляет удовольствие.
Впрочем, по дорогам с неважным покрытием стоит ездить аккуратно, даже несмотря на то, что клиренс у модели составляет похвальные 170 миллиметров. Дело в том, что у подвески средняя энергоемкость, поэтому при полной нагрузке салона она вполне может пробивать на крупных выбоинах. Но справедливости ради, стоит отметить, что незначительные дорожные дефекты подвеска отрабатывает достаточно успешно, чем обеспечивает высокую плавность хода.
В целом, существует риск того, что рычаги задней подвески могут деформироваться от сильного удара. Однако их средний срок службы приравнивается к 100-120 тысячам километров, хотя сайлентблоки могут сдаваться немного пораньше – на пару десятков тысяч километров. Амортизаторы служат от 70 до 100 тысяч километров, что не так уж и плохо, принимая во внимание наши далеко не идеальные условия эксплуатации. Шаровые же опоры и ступичные подшипники рекомендовано менять с интервалом в 50-60 тысяч километров.
Раз уж техническую часть мы уже разобрали, то давайте, перейдем к кузову Форда. В принципе, кузов – это тоже достаточно важная составляющая автомобиля, ведь на него ложится огромная нагрузка в ходе эксплуатации транспортного средства, главным образом, от окружающей среды. И, говоря о кузове Фокуса, я должен вам сказать, что есть тут, к чему придраться.
В частности, учитывая тот факт, что кузовной металл лишен оцинковки, то нужно при покупке модели внимательно смотреть на то, в каком состоянии у ее кузова находятся кромки колесных арок и их ниши, пороги, крылья, крышка багажника и капот, а также днище. Конечно, многовато набирается рискованных мест, где может образовываться ржавчина. С другой стороны, если за машиной следили, то сильного гниения кузова вы не встретите и именно за такими Фокусами нужно гоняться по рынку вторичного автотранспорта.
А, что еще можно отметить по кузову? Во-первых, мне не слишком нравится то, что капот приходится открывать ключом, предварительно отодвинув эмблему марки. Это крайне неудобно, особенно, зимой, когда значок примерзает к замку, да и сама личинка замерзает. При этом, сам значок нередко отрывают уличные хулиганы и вандалы, и в этом тоже приятного мало.
Во-вторых, в головных фар относительно быстро портится рефлектор секции ближнего света. Ничего удивительного в этом нет, однако не хочется через каждые 2-3 года вскрывать фару и восстанавливать его. Некоторые, и вовсе, покупают другую оптику. В общем, хлопотное это дело. Между тем, если выгоревший отражатель не восстанавливать, то серьезно падает яркость светового пучка и нарушается его светотеневая граница.
Когда вы попадаете в салон, то в глаза сразу же бросается объемная центральная консоль. Она имеет округлые контуры и панели, при этом достаточно интересно смотрятся дефлекторы центральных воздуховодов, которые расположены на разном фокусном уровне друг от друга. Не менее оригинально организован и блок климатической системы. Однако стоит сказать, что пользоваться всеми этими органами управления достаточно удобно, ибо расположены они там, где их и ожидаешь увидеть.
Приборная панель практически полностью аналоговая. У нее крупная оцифровка, а в секции спидометра расположился мониторчик трип-компьютера. Читабельность показаний не вызывает никаких сомнений, да и контрольные лампы индикации расположены логично и легко воспринимаются глазом.
Пухлый руль с четырьмя спицами оказался достаточно удобным по части хвата. Все потому, что у него есть приливы, да и сам пластик с фактурой способствует цепкости ладоней на баранке во время ее интенсивного вращения.
А что с креслами? Наверное, когда Форд Фокус был новый либо относительно новый, то сиденья были вполне удобные – у них чувствовался профиль и боковая поддержка. Но вот, сейчас от былой роскоши не осталось и следа – наполнитель, по большей части, продавлен, что привело к деформации валиков боковой поддержки, а также к нарушению геометрии посадки, поэтому ничего уже особого и нельзя сказать. Радует хотя бы то, что у кресел широкий диапазон наклона спинки и хода салазок, а значит, при крупном росте и комплекции есть шанс неплохо устроиться за рулем.
Диван второго ряда каких-либо откровений не преподносит. Здесь, при желании, можно расположить третьего седока, но комфортно будет именно двум. При этом места для коленей достаточно при росте до 180 сантиметров. Конечно же, это достаточно средние показатели для С-класса, но если сравнивать с еще более бюджетной «десяткой», то дела обстоят не так уж и плохо.
И да, мне нравится то, что багажник получился достаточно вместительным. В частности, его объем составляет 490 литров, чего будет вполне достаточно для каждодневной эксплуатации.
Заканчиваю
В конце мне бы хотелось сказать, что Форд Фокус первого поколения стоит того, чтобы присмотреться к нему в пределах 150 тысяч рублей. Конечно же, придется попотеть и поискать достойные экземпляры за эту цену, но поверьте, они еще есть.
Автомобиль обладает неплохим оснащением, имеет азартную управляемость, относительную вместительность и проработанную эргономику водительского места. При этом с динамикой у него, также, все в полном порядке. Тогда, почему бы и нет?
