Корейские автомобили у нас любят. Многие россияне считают, что автопроизводители из Южной Кореи не слишком сильно уступают своим более именитым конкурентам и способны также выпускать добротные машинки, но при этом их цена ниже. При этом богатейшее оснащение, комфорт и приемлемые гарантийные условия всегда были сильной стороной этих моделей. Впрочем, нужно отметить, что наиболее интенсивно корейские автопроизводители стали развиваться лишь в последние 10 лет. До этого же момента автопром данной страны пребывал в состоянии неопределенности и поиска нужного для себя направления.
Я же, в свою очередь, отмечу, что период неопределенности начался примерно с 2003-2004 года – именно тогда корейцы постепенно начали переходить от производства предельно бюджетных и невзрачных машин на что-то более продвинутое и отвечающее мировым стандартам, предпочтениям. И именно тогда начали появляться привлекательные, на первый взгляд, модели, которые впоследствии себя не оправдали. Далее я хотел бы поговорить о трех седана, которые были востребованы во второй половине 2000-х годов и продавались в России отлично, но которые сейчас уже берут не столь охотно на вторичном рынке за приемлемые 400-450 тысяч рублей. Погнали.
KIA Magentis II
Это седан продавался со второй половины 2000-х годов и, стоит отметить, что россиянам второе поколение модели полюбилось гораздо больше, чем первое. Оно, в принципе, и понятно. Преемник оказался более симпатичным по дизайну – как кузова, так и салона, а также обзавелся богатейшим оснащением, просторным салоном и еще более мощными моторами. До рестайлинга на вершине силовой гаммы предлагался шестицилиндровый атмосферный агрегат 2.7 литра мощностью в 189 лошадиных сил, который сочетался с автоматической коробкой. Ребята, я хочу сказать, что против именно такой версии ничего не имею – отличный вариант, но люди его брали не так охотно, как вариацию с бензиновым двигателем 2.0 литра мощностью от 140 до 150 лошадиных сил.
Именно с таким мотором, чаще всего, и встречаются Маджентисы на вторичном рынке до 450 тысяч рублей. Причем в такую сумму укладывается даже рестайлинговый седан – с еще более эффектным дизайном и более богатым списком базового оборудования.
Но люди не хотят покупать ни дорестайлинговый, ни рестайлинговый автомобиль. И, знаете почему? Потому, что под капотом у КИА Маджентис прячется двигатель G4KD – да-да, тот самый, печальный агрегат, из-за которого у многих людей, даже у поклонников корейского автопрома начало меняться отношение к данным машинам.
Что не так с данным двигателем? В процессе эксплуатации оказалось, что он крайне требователен к качеству бензина. Если это требование игнорировать, то уже спустя 30-40 тысяч километров рассыпался и продолжает рассыпаться катализатор. А, если не рассыпается, значит удален. Если не удален – значит установлен новый.
Если же не удален и не установлен новый катализатор, то скорее всего, установлен контрактный мотор либо серьезно перебирался старый. Вот такие дела. Причиной капитального ремонта выступает стружка, которая летит с того самого катализатора обратно в камеры сгорания через EGR. На стенках цилиндров образуются задиры – вот вам и капремонт.
Также, поводом для капитального ремонта может послужить масляный насос, который не доставляет смазку в ДВС в достаточно количестве. Детали испытывают повышенной трение и от этого портятся.
Это основная причина, почему люди неохотно покупают КИА Маджентис с пробегом. Но не единственная. Трансмиссии также не отличаются высокой надежностью. В частности, у механической коробки слабоваты диффернциал, подшипники, сцепление и кулиса.
Если говорить об автоматической трансмиссии, то у нее капризный блок управления, гниющая электрическая проводка и недолговечный гидроблок.
Таким образом, подержанный Маджентис – тот еще кот в мешке и при его покупке нужно быть крайне осмотрительным.
Chevrolet Epica
Как только этот седан появился у нас на рынке, то лично я, был очень рад, что он сменил собой на посту Шевроле Эванда – это был просто крайне унылый седан, на фоне которого даже КИА Маджентис и Хендэ Соната выглядели машинами более высокого класса и исполнения. Ну а что? Унылый дизайн, бедноватое оснащение и невыразительные ездовые качества вкупе с тесным салоном покупателей не воодушевляли.
И тут, в 2007 году вышла на свет Эпика – крайне красивый автомобиль для своих лет и цены, при этом позиционирующийся еще и в классе D. Базовая цена на автомобиль начиналась менее чем 550 тысяч рублей и сей факт оказался для россиян крайне привлекательным.
Автомобиль оснащался бензиновыми моторами 2.0 и 2.5 литра мощностью и 156 лошадиных сил соответственно. Коробки – 5МКПП, 5АКПП, 6АКПП (после рестайлинга).
Сейчас до 450 тысяч рублей можно купить седан и с тем, и с другим двигателем. И вот, что можно по этому поводу сказать. Данные двигатели имеют, практически, одинаковые слабые стороны и, что самое интересное, ни один из них не способен служить более 250 000 километров без капитального ремонта.
У обоих ДВС ненадежный привод ДВС, который при износе может спровоцировать встречу поршней и клапанов. Далее, проблема есть с масляным аппетитом – она обусловлена ранним залеганием поршневых колец, а также износом маслосъемных колпачков. Не продуманной оказалась система вентиляции картера. Также, есть и проблема с осыпанием катализатора, негерметичной системой охлаждения.
Но знаете, это еще только, полбеды. Давайте, плавно перейдем ко второй части заметки о Шевроле Эпика – к коробкам передач. В частности, механические трансмиссии часто подвывают, что связано с быстрым износом и конструктивной проблемой подшипников. Не отличаются надежностью синхронизаторы, дистанционные втулки. Сцепление служит, в среднем, около 60-70 тысяч километров. А на возрастных машинах большие люфты рычага – рядовое событие, ибо тросовый привод со временем сильно разбалтывается.
На дорейстайлинговых машинах автоматические коробки – от фирмы Айсин. В принципе, если не считать слабые радиаторы (они могут стать причиной критического перегрева) и капризный гидроблок, то до тысяч 250-270 километров эти агрегаты служат спокойно. А вот, рестайлинговые машины получили АКПП от GM – 6Т40 и тут началось…
Служат такие «автоматы» без проблем, максимум, 70-120 тысяч километров. А вот после – начинаются проблемы. Я бы отметил быстрый износ втулок, вибрирующие валы, повышенный износ гидроблока и электронных датчиков, плат из-за постоянного перегрева узла в целом, слабую герметичность системы смазки, ненадежный барабан, износ планетарной передачи, недолговечные соленоиды.
На фоне всего описанного выше, пожалуй, невысокий ресурс ходовой части и гидроусилителя руля выглядят как-то уж не столь значительно и внимания сильного не привлекают. Тем не менее, я отмечу амортизационные стойки, шаровые опоры и сайлентблоки рычагов, которые свыше 50-60 тысяч километров не служат.
И еще, у кузова Шевроле Эпика имеются проблемы с коррозией. Днище, пороги, кромки колесных арок и крышка багажника подгнивают часто и встретить большую часть из перечисленного на машинах до 450 тысяч рублей труда не составит.
Hyundai Sonata NF
Вот, скажу честно, что и этот автомобиль на меня произвел в момент своего дебюта достаточно позитивное впечатление. После невыразительной и слабой по дизайну Сонаты EF серия NF казалась, не в пример, на две головы выше и более современной.
В принципе, так оно и есть. У Хендэ Соната свой дизайн, который ни у кого не подсмотрен. При всем при этом, салон у преемницы оказался просторней и материалы отделки – подобротней.А еще, у Хендэ Соната NF предельно мягкая подвеска, которая обеспечивает высокую плавность хода на подавляющем большинстве кочек.
В основном, до 450 тысяч рублей продаются автомобили с двухлитровым мотором мощностью в 152 лошадиные силы. Он предлагается как с механической, так и с автоматической трансмиссией.
И тут нас ждет очередная нерадостная новость – этот то же самый двигатель G4KD, который применяется и на Маджентисе (обе машины – соплатформенницы), при этом у Хендэ движок оказался чуть более форсированным. Посему, и проблем стоит ожидать аналогичных, что конечно же, расстраивает.
Аналогичными оказались и коробки передач. Поэтому перечислять все заново я не буду – просто почитайте, что пишу про Маджентис. Но есть один момент, который более негативно отличает Сонату от Маджентиса – это гниение кузова.
Хендэ гниет чуть активней и это печально, ибо проблему корейцы так и не победили, начиная с кузова EF. Достаточно сильно подгнивают пороги и днище. Можно заметить ржавчину в моторном отсеке. Также коррозия атакует корпус коробки и элементы выхлопной системы. Такие дела.
