Кроссоверы у нас хорошо востребованы. Однако ценовая вилка на них с пробегом сейчас, в основном, составляет от 600 до 900 тысяч рублей. Между тем, многим хочется вариант подешевле, да такой, чтобы автомобиль не представлял из себя одну целую проблему и не вытягивал деньги из семейного бюджета. Подобные критерии выбора толкают россиян на уже хорошо известные и проверенные варианты. Впрочем, как ни крути, все равно приходится отдавать более полумиллиона рублей за подобный автомобиль, ибо, если ликвидность его высока, то продавец не будет специально для вас делать серьезную скидку – даже тогда, когда вы найдете ряд значимых недостатков в машине. А зачем? Другой, менее умный все равно купит, может быть, даже завтра – так зачем сбавлять цену? Поэтому сейчас, больше, имеет смысл присматриваться к менее ликвидным вариантам.
Но почему именно так? Во-первых, друзья, такой автомобиль меньше замечают автоперекупы, а значит, что риск нарваться на откровенный хлам на колесах, какой-никакой, но минимальный. Во-вторых, такие машины стоят дешевле, ибо следствие – не самый высокий интерес со стороны покупателя.
В общем-то, ликвидность и стоимость автомобиля на вторичном рынке, как вы уже поняли, являются взаимосвязанными факторами. Вот только, не нужно думать, что все машины с низкой ликвидностью плохие и не пригодны для долгосрочной эксплуатации – это вовсе не так и является сильным заблуждением со стороны некоторых автолюбителей. На самом деле, ликвидность зависит от распространенности машины – чем больше на рынке продается вариантов, тем выше шанс продаться свой автомобиль, как бы это странно не звучало. Иными словами, модели-лидеры продаж на рынке беспробежных, новых автомобилей, зачастую, повторяют свой успех и на вторичке. Все потому, что люди думают, что на такие авто легче найти запчасти, кузовщину. Также, кто-то, не слишком умный считает, что миллионы ошибаться на могут, а значит, самые востребованные машины – еще и самые лучшие, надежные.
Конечно же, с такими заблуждениями на вторичный рынок лучше не соваться, ибо перекупы уже радостно потирают руки, ожидая ваш визит к ним. С другой стороны, у народа может преобладать стадный инстинкт – все покупают, значит и я куплю, а если не вижу часто этот авто на дороге, значит он и плохой.
Короче, друзья мои, прекращайте заблуждаться такими стереотипами. Да будет вам известно, что еще десять лет назад, и более, локальное производство в России было крайне неразвитым и местная сборка числилась лишь за несколькими крупными концернами. В связи с этим, в РФ осуществлялся импорт машин из других стран.
Однако далеко не все производители могли позволить себе сделать квоты на ввоз большого количество своих авто в Россию, в результате чего, людям приходилось выжидать очередь, чтобы получить желаемую машину либо брать у дилера то, что предлагают. Естественно, что подобный сценарий работал и в альтернативном порядке – человек хотел одну машину, но на нее очередь растянулась на полгода вперед, он узнал об этом и пошел в салон конкурента, где автомобиль в нужной комплектации был в наличии и, следовательно, купил именно его. Вот, примерно, таким образом происходила продажа машиной в 2000-х годах и немного – в 2010-х годах.
Поэтому, необязательно, если вы видите редкую машину, значит люди ее не покупали – просто сделать это при ее конвейерной «жизни» было сложнее, чем у конкурентов-производителей. Вот, что-то подобное случилось и с моим сегодняшним героем – автомобиль собирался заграницей, в Тайване и производитель, нащупывая будущий спрос, сделал квоту на поставку данной модели в РФ ограниченной.
Кроме того, получилось так, что данная модель прошла рестайлинг, но крайне поздний, из-за чего на сборочном конвейере продержалась, всего, около полугода. После чего, компания представила кроссовер-преемник. Вот такая вот, запутанная судьба у данного автомобиля. Согласитесь, что это серьезное упущение со стороны производителя. Впрочем, что имеем, то имеем.
Ну а теперь, пришло время познакомиться и с самим автомобилем. Итак, это – Ford Escape первого поколения. Почему так? Потому, что последующие генерации к нам не поставлялись, ибо заменил Эскейп у нас новейший, на тот момент, кроссовер Куга – именно он перетянул на себя все внимание и спустя месяцы, Эскейп покинул наш рынок. Но то были зажиточные 2000-е года – когда люди могли себе позволить выбор. Сейчас этот выбор ограничен, даже на вторичном рынке.
Между тем, Форд Эскейп вполне можно прикупить за 500-550 тысяч рублей. Конечно, я не буду отрицать того, что автомобиль морально устарел и 2008-модельный ряд претерпел второй, конечный рестайлинг. Однако кто говорил, что старая школа создания кроссоверов хуже, чем нынешняя?
Я могу с вами поспорить и в качестве убедительного аргумента приведу систему полного привода на Эскейпе. Да, он автоматически подключаемый. С другой стороны, муфта активирует задние колеса заблаговременно до пробуксовки передних, что позволяет более оперативно подготовиться к штурму сложного покрытия. А еще, есть режим Lock – да, это принудительное задействование задней оси. Но при этом крутящий момент в таком случае распределяется по обеим осям в соотношении 50 на 50 процентов. То есть, режим Lock – это ничто иное, как имитация межосевого дифференциала, а это значит, что покорение бездорожья будет еще более результативным.
В движение первое поколение Форда Эскейп приводится бензиновым силовым агрегатом 2.3 литра мощностью в 145 лошадиных сил. На самом деле, по поводу мощности, нет точных данных и некоторые указывают потенциал в 155 «кобылок». Но как бы там ни было, двигатель сочетается только лишь с безальтернативной четырехдиапазонной трансмиссией.
В оснащение могут входить велюровый либо кожаный салон, штатная аудиосистема с CD-чейнджером, четыре электростеклоподъемника, кондиционер, обогрев передних кресел, бортовой компьютер, круиз-контроль, противотуманные фонари.
В общем, с краткой справкой вы ознакомились. Теперь, давайте с машиной познакомимся и объективно оценим ее сильные, слабые стороны.
Обзор
Кузовщина
Форд Эскейп уже не кажется современным. Оно и понятно, ведь модель берет свое начало с конца 1990-х годов, поэтому рубленные черты кузова выдают архаизм, который не скрыть конечным рестайлингом. Последний позволил изменить головную оптику освещения – она обрела форму лезвия. Кроме того, облицовка радиатора стала хромированной, а бамперы получили более выразительные выштамповки и большую секцию воздухозаборника. Помимо этого, стоит отметить расширители колесных арок, которые делают кузов, визуально, более массивным и приземистым. Ну и последнее, что привлекает мое внимание – это открывающееся отдельно заднее стекло от багажной двери. Решение такое крайне практичное и позволяет грузить мелкие вещи без необходимости отворять вверх всю дверь – крайне удобно в тесном замкнутом пространстве либо на тесной парковке.
Лакокрасочное покрытие сидит на кузове достаточно прочно. Ему не страшны мелкие царапины и сколы. С другой стороны, некоторые жалуются на вспучивание краски на багажной двери, а также на заднем бампере – в районе его соприкосновения с дверью. Кроме того, может отслаиваться краска и на передней кромке капота – но тут могут еще и дорожные камни «помочь», поэтому ничего критичного я здесь не вижу.
Коррозия имеет место быть. Найти ее вы можете в проем двери багажного отделения, а также на нижних кромках боковых дверей, на облицовке решетки радиатора, в нишах колесных арок и на порогах. Подгнивать может и днище, но здесь все зависит от того, озаботились ли прежние владельцы антикоррозионной защитой.
Внутреннее убранство
Что сказать по поводу архитектуры салона? Да, он уже устарел. Однако, если сравнивать с теми же корейскими конкурентами аналогичных годов – Хендэ Тусон или КИА Спортейдж второго поколения, то среди них Форд смотрится гораздо лучше. В зависимости от комплектации, на центральной консоли может быть псевдоалюминиевая панель либо из черного глянцевого пластика. Последний выглядит здесь более уместно и современно, с другой стороны, глянец легко царапается и затирается, мутнеет, поэтому у неаккуратных пользователей консоль, как правило, имеет неприглядный вид.
Комбинация приборов имеет белый фон риск и светлые циферблаты, которые читаются отлично в любое время суток. Однако дисплей бортового компьютера – монохромный, неинтересный и только лишь, с минимальной информацией.
Перед приборной панелью расположился большой четырехспицевый руль. На нем нет клавиш управления аудиосистемой, что не есть хорошо для эргономики. Да и в целом, это нонсенс, ибо многие конкуренты уже давно интегрировали, хотя бы, на рулевую колонку соответствующий блок управления.
Передние кресла имеют широкие диапазоны настройки – в них можно расположиться даже при высоком росте и крупной комплекции. Однако валик поясничной поддержки у сидений выражен слабо, поэтому при длительной поездке, невольно, начинает побаливать спина. Диван второго ряда вмещает в себя трех человек – очень хорошо. Также, радует и тот факт, что места для коленей хватает при росте до 190 сантиметров. Таким образом, Эскейп можно считать достаточно вместительным автомобилем.
Но разговор на тему вместительности был бы не полным, если бы я не упомянул про багажное отделение. Его исходный объем составляет 934 литра – это крайне внушительно. Если же, сложить спинки заднего дивана, то и вовсе, можно добиться 1835 литров.
По части техники
Честно говоря, тот кто надеется на то, что Форд Эскейп хоть как-то способен проявить себя по части динамики, учитывая массу в 1,6 тонны и не самый маломощный двигатель, будет разочарован. Четырехдиапазонная коробка на корню гасит все потуги, в принципе, тяговитого движка, в результате чего машина представляет из себя банальный тихоход. Даже, в паспортных данных заявлено 16-ть секунд до «сотни». Поэтому не стоит требовать чего-то большего от этого автомобиля.
Но зато двигатель оказался вполне живучим. Конечно, можно посетовать на повышенный расход моторного масла, который вызван залегшими поршневыми кольцами и маслосъемными колпачками. Также, нужно внимательно следить, масло с какой вязкостью вы заливаете и регулярно следить за его уровнем в двигателе, иначе возникнет масляное голодание и провернет шатунные вкладыши. Помимо этого, выделил бы капризные заслонки впускного такта и слабоватый генератор. Но в целом, без капитального ремонта 450 000 километров агрегат накатать все же, способен.
Автоматическую трансмиссию желательно сильно не перегревать. Это связано с тем, что гидроблок у нее очень капризный и может выйти из строя. Также, с целью продления ресурса гидроплиты, желательно менять масло почаще, чем предписывает регламент производителя, ибо оно загрязняется. Со временем внимания к себе требует электрическая проводка и фрикционы.
Управляется Форд Эскейп вполне неплохо, но это не тот Форд, которые мы все привыкли воспринимать. Ни для кого не секрет, что многие модели марки имеют достаточно точную и сбалансированную управляемость, но здесь же, акцент сделан на ездовой комфорт, поэтому не стоит сильно ругать автомобиль за то, что он меняет курс с задержкой, а в поворотах присутствуют большие крены. Зато комфорт реально радует – мелкие и средние неровности длинноходная подвеска отрабатывает играючь и лишь на крупных на кузов проходят удары по той простой причине, что энерговооруженности стойкам уже недостаточно.
Впрочем, это не сказывается критично на ресурсе амортизаторов – служат они исправно по 140-150 тысяч километров. Кроме того, примерно столько же способны служить сайлентблоки с рычагами. Но вот, шаровые опоры нужно менять раз в 70-90 тысяч километров.
Подведем итоги
Конечно, Ford Escape не идеален и можно придраться к его надежности. Однако данный автомобиль ничем не хуже корейских аналогов, что продаются за те же деньги. Причем Форд явно выигрывает у них в плане практичности и вместительности салона.
А еще радует общая ходимость двигателя, выносливая подвеска. Ну и, последнее, что подкупает – это интересная система полного привода AWD. Как я уже ранее упоминал, она действует крайне оперативно, при этом имеет имитацию блокировки межосевого дифференциала, поэтому на бездорожье Эскейп может быть способней своих конкурентов.
