Кроссоверы в России пользуются большим спросом. Многие на полном серьезе считают их лучше легковушек и считают, что для повседневной эксплуатации возможностей SUV предостаточно – он относительно комфортен, имеет какую-никакую, но проходимость, а также вместимость. Все это, особенно, применимо к крупноразмерным кроссоверам. Я один такой нашел на вторичном рынке. Он стоит всего ничего – до 400 тысяч рублей. Отличается большими габаритами, богатейшим оснащением и некоторой статусностью. Однако ликвидность у данного автомобиля крайне низкая и никто связываться с ним на вторичном рынке не хочет. Для меня это показалось странным, ибо сама по себе машинка-то и неплохая. Однако, что имеем, то имеем. И вот, я задался целью выяснить, почему же такой кроссовер потенциальные покупатели обходят стороной.

Кроссовер этот – родом из 2000-х годов. В то время начался настоящий бум в плане позиционирования подобных автомобилей в массу. Нет, безусловно, первые кроссоверы начали появляться еще со второй половины 90-х годов, однако народ по-настоящему заинтересовался ими только в «нулевых». Пионерами выступили японские производители, впрочем, они недолго свирепствовали на рынке и уже в скором времени их догнали «немцы» — БМВ Х5 и Х3, Фольксваген Туарег, Порше Кайен, Ауди Q7 и так далее.

Впрочем, чего нельзя было отнять у японских машин – так это сравнительно невысокой стоимости таких автомобилей. Вот и наш герой серьезно был дешевле по цене многих своих конкурентов, что не может не радовать. При всем при этом, его комплектации никак нельзя назвать бедными. В частности, в них входят:

• Двухзонный климат-контроль;
• Кожаный салон;
• Электрические регулировки передних кресел, рулевой колонки, а также педального узла;
• Мультимедийная система с аудиосистемой премиум-класса;
• Люк;
• Потолочный DVD-центр;
• Мультифукциональное рулевое колесо;
• Багажная дверь с сервоприводом;
• Датчики парковки;
• Противотуманные фонари спереди и сзади;
• Штатный линзованный ксенон;
• Бортовой компьютер;
• Круиз-контроль;
• Датчики дождя и света.

В движение данный автомобиль приводится атмосферным бензиновым агрегатом 3.5 литра. Его мощностная отдача исчисляется 234 лошадиные силы. Агрегат сочетается с бесступенчатой трансмиссией – вариатором. Привод – автоматически подключаемый, полный.

А что же это за автомобиль? Представлю его, пожалуй. Итак, знакомьтесь, это – Nissan Murano первого поколения. Автомобиль вышел на мировую торговую арену в 2002 году и достаточно быстро начал обретать популярность. Изначальным и приоритетным рынком для модели стали Соединенные Штаты Америки. Там автомобиль стал достаточно востребован среди домохозяек и среднего класса.

Как только Ниссан почувствовал коммерческий успех модели, то начал поставлять Мурано, также, и в Европу, Великобританию и СНГ, в Россию. У нас в стране машинка тоже пришлась многим по душе и стала достойной альтернативой дорогим премиум-игрокам. При этом и сам Ниссан Мурано имеет претензию на роскошь и достаточно солиден.

В общем, во время своей конвейерной «жизни» модель не жаловалась на недостаток внимания со стороны покупателей. Но вот, на вторичном ее всегда обходили стороной, в результате чего у машины сформировался низкий индекс ликвидности. По сути, низкая цена на данный авто сейчас – это отголоски многих лет невнимания к нему. Но вот, что же конкретно отпугивает покупателей в Мурано? Я решил в этом разобраться.

Разбор полетов

Снаружи

Как по мне, то Ниссан Мурано смотрится достаточно солидно, но при этом не лишен запоминающихся черт и солидности в дизайне. Это проявляется в виде вертикальной поставленной оптики освещения, огромной облицовке радиатора с крупными ячейками, низкой крыше, двух патрубках выхлопной системы, а также в расширенных колесных арках и выразительных крыльях. Общий образ у Ниссан – слегка обтекаемый, а необычная конфигурация окошек возле задних кузовных стоек намекает на желание разработчиков внести в дизайн экстерьера долю футуризма.

В общем, машина получилась по дизайну достаточно интересной и легко распознается в общем потоке. Даже сейчас такое оформление можно считать актуальным.

С другой стороны, если затронуть тему проходимости, то здесь Ниссан не может похвастаться чем-то особенным. Во-первых, дорожный просвет составляет всего-то 180 миллиметров, что не позволит уже преодолеть глубокую колею либо штурмовать ухабистую местность. Во-вторых, полный привод AWD не отличается оперативностью работы, при том муфта быстро перегревается, в результате чего, уже спустя считанные минуты Мурано становится моноприводным. Впрочем, когда японцы создавали данный автомобиль, то проходимость была не на первом месте. Все-таки, на тот момент был более дешевый, но и более талантливый на бездорожье X-Trail, поэтому с этим вопросом никто не заморачивался сильно.

А что можно сказать про выносливость кузова? Как он проходит испытание временем? Если говорить о лакокрасочном покрытии, то он не склонно выгорать быстро и даже сейчас может смотреться вполне неплохо. В то же время, слой краски не сильно толстый на кузове, поэтому она легко может обдираться при попадании камушков с дороги либо при контакте кузова с мелкими ветками деревьев.

Коррозия имеет место быть, но сильно гнилых Мурано вы вряд ли встретите – если только, автомобиль не бывал в аварии и после этого не восстанавливался где-нибудь в гаражном кооперативе. Внешние кузовные панели весьма успешно сопротивляются ржавчине и я могу выделить лишь крышу, рамку лобового стекла, кронштейны зеркал бокового вида и переднюю кромку капота и облицовкой радиатора. Еще, советую обратить внимание на багажную дверь – могут покрываться ржавчиной ее внутренности.

Вот, куда точно следует заглянуть – так это под низ. Иногда бывает так, что днище подгнивает, равно как и подрамники, лонжероны. Но на этом я могу закончить.

Какие из прочих проблем можно выделить? Я бы отметил порчу проводки микро-лифта багажной двери, а также быстро выгорание линз головного света. Менять линзованные модули желательно раз в 1,5-2 года, дабы не разочаровываться снижением эффективности освещения. При выгоревших линзах можно наблюдать более тусклый свет, а также неравномерность световой заливки.

Внутри

Салон удивляет по своей архитектуре не меньше, чем кузов. Мне, например, весьма любопытно лицезреть панель приборов. Очевидно, что, когда японцы ее разрабатывали, то вдохновлялись авиа-темой. Иначе, я не могу объяснить, зачем аналоговые приборы имеют желтый фон, а сам приборный щиток регулируется по высоте вместе с рулевой колонкой. Читаются основные показания отлично, но информативность «приборки» хромает и называть ее высокой я никак не могу. В частности, Ниссан мог бы сделать и более функциональным бортовой компьютер, однако мы видим перед глазами лишь трип-компьютер.

Широкая центральная консоль отсечена снизу от тоннеля и при этом, выпирает вперед. В верхней ее части можно найти объемный монитор. В базовых версиях он – монотонный и на него выводятся данные климат-контроля, головного устройства. В топовых исполнениях экран является цветным и на него выводится картинка с камеры заднего вида. В принципе, органы управления на консоли вполне логичные и не требуют привыкания.

В целом, уровень эргономики достаточно высокий и не нужно ни с чем заморачиваться. Здесь все сделано так, чтобы водитель не отвлекался от процесса вождения и это очень даже хорошо.

Передние кресла, впрочем, обладают небольшой боковой поддержкой и плоским профилем. По ним видно, что они не акцентированы под активное вождение. При этом присутствуют множественные электрические регулировки с широким диапазоном действия, что дает прекрасную возможность хорошо устроиться за рулем людям с самой разной комплекцией, да и пассажир рядом жаловаться на дефицит места не будет.

Диван второго ряда способен у себя разместить трех человек, но лишь средней комплекции. Кроме того, места для коленей хватает при росте до 190 сантиметров. В принципе, достаточно просторно, но не более того.

Качество материалов отделки вполне неплохое. Однако с ростом пробега идет интенсивный износ рулевой оплетки. На многих подержанных Мурано она выглядит изрядно облезлой и потертой. С другой стороны, кожаная обивка на креслах держится гораздо дольше и сильных повреждений на ней, как правило, не обнаруживается.

Бортовое оборудование радует своей долговечностью. Но я все же могу выделить пару недостатков. Первый из них – это подгнивание патрубков штатной кондиционера, что снижает эффективность обдува в жару. Второй недостаток заключается в некорректной работе штатной аудиосистемы. Поэтому часть владельцев Мурано меняет ее на более современные незаводские аналоги.

По технике

Ускоряется Nissan Murano первого поколения вполне неплохо. Однако трудно требовать чего-то выдающегося от 234-сильного моторчика, когда масса машины составляет 1,8 тонны. В городе можно вполне шустро передвигаться. На трассе особых проблем с обгонам не бывает, но большего не нужно от данного автомобиля требовать. Хотя нужно отдать должное вариатору – хоть и противно завывает на одной ноте, но использует возможности бензинового ДВС по максимуму.

Помимо достойной тяги и динамики, который дарует движок VQ35DE, можно говорить еще и о неплохом его ресурсе. В частности, без капитального ремонта мотор легко преодолевает по 550-650 тысяч километров. С другой стороны, ничто не является идеальным и у данного ДВС есть свои слабые места. Одно из самых популярных негативных явлений – это повышенный расход моторного масла. Специалисты связывает его либо с неграмотной эксплуатацией (отсутствие прогрева мотора, постоянный езда на низких оборотах и неграмотный подбор масла), либо с разрушением катализаторов. Последние начинают портиться в результате использования некачественного бензина. Кроме того, нужно выделить износ картонных прокладок масляных каналов. В целом же, мотор хороший.

Но вот, вариатор – это именно то, что и погубило ликвидность японского кроссовера на вторичном авторынке России. Нет у наших людей веры в то, что такой тип трансмиссии будет отличаться высоким сроком службы и, в принципе, такие опасения не лишены оснований. Средний срок службы бесступенчатой трансмиссии на Мурано составляет 200 000 километров. Причем нужно понимать, что «закончиться» коробка может гораздо раньше, ведь шестицилиндровый мотор имеет высокий показатель крутящего момента, а значит, что перегреть CVT – ничего не стоит. Это нужно принимать во внимание, ибо именно перегревов такая коробка боится больше всего. Поэтому многие и опасаются вариатора. С другой стороны, можно купить контракт по дешевке и таким образом – путем смены сломанной коробки на другую поддерживать автомобиль на ходу.

Ходовая часть Ниссана Мурано обладает явным акцентом на активное вождение. Автомобиль обладает высокой устойчивостью на дороге, кузов кренится минимально, а рулевое управление – чуткое и информативное.  Что касается ездового комфорта, то он неплох лишь на не самых крупных выбоинах. В противном случае, придется смириться с постоянными толчками и вибрациями.

Говоря о ресурсе подвески, я не могу не отметить то, что она вполне живучая – тысяч 150 000 километров служит исправно. С другой стороны, в зону риска попадают ступичные подшипники, а также стойки стабилизатора и шаровые опоры, которые нужно менять до 80-ти тысяч километров.

Итоги

Я считаю, что первое поколение Ниссана Мурано имеет недооцененный статус на вторичном рынке. Безусловно, именно вариатор – это камень преткновения в данной ситуации. Однако, проблемы с ним вполне решаемы. И, если не брать CVT во внимание, то по всем остальным статьям японский кроссовер получился достаточно надежным.