Внедорожниками сейчас многие увлекаются. Основная аудитория подобных автомобилей – это люди, которым необходим вездеход для того, чтобы ездить по бездорожью либо очень плохим дорогам. В основном, это продиктовано нуждой добираться до далекой и глухой деревни в любое время года, а также желанием выбираться на охоту или рыбалку. Кроме того, существуют и такие, кому нравится покорять сложные участки местности и в них бушует дух приключений – такие люди катаются на внедорожниках по фану и отправляются в экспедиции. Последние требуют основательного и грамотного подхода к модернизации подобного автомобиля. Но суть не в этом, а в том, что внедорожник – это машина, на которой можно ездить и по дорогам общего пользования, и за их глубокими пределами.
Поэтому многие считают такие машины, по-настоящему, универсальными и хорошо приспособленными для России. Поэтому не так давно обратился ко мне человек, который имеет в бюджет в 450 000 рублей на покупку настоящего внедорожника.
В принципе, у него был одно время во владении ВАЗ 2121, поэтому с темой вседорожников он знаком. Однако некоторое время назад классическая Нива была продана и Михаилу – так зовут клиента, пришлось подыскивать для себя другие варианты.
Критерии выбора были весьма специфичными. Во-первых, тут вам и не слишком много денег в бюджете. Во-вторых, внедорожник должен быть полноценным, то есть рамным и с честным полным приводом. В-третьих, он должен иметь относительно короткую базу и не самые большие габариты – трехдверная Нива дала ясно понять Михаилу, что при покорении сложного бездорожья хорошая геометрия кузова дает положительный эффект. В-четвертых, мотор должен быть выносливым, неприхотливым и не слишком затратным по транспортному налогу. В-пятых, общая надежность машины должна быть на хорошем уровне.
Согласитесь, что это весьма специфичные критерии выбора, особенно, если ценовой бюджет существенно ограничен. Тем не менее, нет ничего невозможного, друзья мои. Сказано – сделано. Через какое-то время я подыскал для нашего клиента отличный вариант и им оказался Mitsubishi Pajero II поколения в трехдверном кузове.
Да, спорить не буду, автомобиль этот достаточно редкий, но его берут люди, которые, что называются «в теме». Пока одни предпочитают огромные «ларьки на колесах», доказывая окружающим свое превосходство на дороге в габаритах, другие смотрят в сторону, действительно, эффективных проходимцев и этот автомобиль является одним из них.
Слава за первыми двумя поколениями внедорожников Паджеро закрепилась нешуточная. И это не удивительно, ведь такие машины принимали многолетнее участие в Ралли Дакар, где зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Вот, кстати, тут можно аналогию и с советской Нивой легко провести – обе машины долгое время ездили по пескам и в таких условиях себя зарекомендовали просто прекрасно. Сами судите, ведь они даже конструктивно похожи, за тем исключением, что Паджеро, все-таки является рамным внедорожником, да и по части трансмиссии японцы немножко продвинулись вперед.
Особый акцент я делаю на втором поколении модели – Паджеро 2 получил Super Select 4WD. Данная трансмиссия была крайне передовой для 90-х годов, да и сейчас внушает уважение. Все дело – в многогранности ее функционирования. В частности, при помощи рычага раздаточной коробки можно выбрать один из нескольких режимов: только лишь задний привод, постоянный полный привод, постоянный полный привод с понижающей передачей, а также постоянный полный + понижающая + блокировка межосевого дифференциала.
Таким образом, можно задействовать все возможности Супер-Селекта либо же, просто деактивировать тягу на все четыре колеса и оставить ее лишь на заднюю ось – для езды по сухому шоссе с целью экономия топлива и повышения ресурса полноприводной трансмиссии.
В основе кузова – прочнейшая рама. Сзади установлен неразрезной мост, тогда как передняя подвеска основана на двойных поперечных рычагах. Конструкция эта – традиционная для типичного внедорожника. Тем не менее, никто не говорит о том, что это плохо. Кроме того, присутствуют передний и задний стабилизатора, а опционально некоторые машину имеют жесткую блокировку переднего межколесного дифференциала.
Под капотом у Митсубиси Паджеро второго поколения прячется турбодизель с рабочим объемом 2.8 литра. Мощностная отдача составляет 140 лошадиных сил, при этом в качестве трансмиссии применен классический четырехдиапазонный «автомат». Таким образом, проблему с транспортным налогом мы решили, да еще получили приемлемую тягу и относительную топливную экономичность.
Михаилу аппарат понравился. А теперь, давайте более подробно ознакомимся с моделью.
Расскажу, чем плох и хорош «поджарый»
Брутальности внешнему виду Паджеро 2 в трехдверном исполнении кузова не занимать. Много рубленных форм, выразительные боковины кузова и выпуклые крылья, а также рейлинги на крыше и запасное колесо на багажной двери – да, возраст в этом всем не скроешь. С другой стороны, зачем машину маскировать под современную? Она хороша такой, какой есть и даже в слегка архаичных дизайнерских решениях способна привлекать массу внимания на дороге. А еще, я бы хотел обратить ваше внимание на то, как устроены передние фары – их расширение к решетке радиатора послужило концепуальной основой для следующих генераций модели и смотрится агрессивно, притом еще и эффектно.
Но не внешний вид беспокоит потенциальных покупателей подобных автомобилей. Основное внимание уделяется состоянию самого кузова. Многие подозревают и опасаются того, что Паджеро будет подгнивать весело. Да, есть такая проблема и нужно внимательно осматривать днище и раму, ниши и кромки колесных арок, а также багажную дверь, которая к тому же, может еще и провисать. Однако, радует то, что большинство хозяев трехдверных Паджеро следят за кузовом и вовремя проводят его антикоррозионную обработку, поэтому шанс найти не сильно прогнившую машину всегда есть.
Салоны у Паджеро 2 бывают разными по своей отделке, равно как и по комплектациям. Однако наш экземпляр имел достаточно уютное внутреннее убранство. Уют создают деревянная вставка на руле, а также велюровые кресла. Торпедо примечательно тем, что имеет ручку, на которую может опираться передний пассажир, а также выпуклую центральную консоль. На последней можно наблюдать цифровые часы, а также блок системы кондиционирования и салонного отопителя.
Панель приборов утоплена в колодцы. Она получилась достаточно информативной, ибо имеет сигнализатор открытых дверей, а еще графическую схему работы полного привода и его режимов. Конечно, схема реализована при помощи контрольных ламп, тем не менее, она дает подробное представление о том, что сейчас включено.
Передние кресла, как это ни странно, имеют достаточно плотненькую боковую поддержку и регулируются в широком диапазоне. С другой стороны, лично мне, поясничная зона кажется чрезмерно выпуклой, что провоцирует посадку с сутулой спиной. Диван второго ряда простором вас вряд ли удивит. Места тут – только для двух пассажиров, причем пространство для коленей ограничено ростом в 175 сантиметров. Словом, задний диван на трехдверном Паджеро очень условный.
Если говорить о работоспособности бортового оборудования, то нужно смотреть электрику. Ведь, сама по себе машина уже имеет приличный возраст и вряд ли будет неожиданностью, что какие-то клавиши перестанут работать вследствие слабой контактной группы, либо же, например, износится моторчик электрического стеклоподъемника или моторчик вентилятора отопителя. Кроме того, нужно проверить патрубки кондиционера – бывает так, что они прогнивают, из-за чего нарушается эффективность охлаждения.
Конечно, нельзя считать трехдверный Митсубиси Паджеро автомобилем легким – он весит около 1.8 тонны. С другой стороны, 140-сильный турбодизель со своей работой справляется неплохо и радует стабильной тягой на низких и средних оборотах, что весьма важно для езды по бездорожью. В целом, ущемленным на дороге себя не чувствуешь, однако динамика ускорения ровно такая, чтобы приводить в движение колеса – обгоны на трассе пары фур одним махом даются тяжеловато, принимая во внимание и тот факт, что турбодизель сочетается с древней АКПП, которая отличается длинным передаточным рядом, а также низкой скоростью переключений.
Что ж, я уже не надеюсь на то, что двигатель автомобиля возрастом более 20-ти лет не бывал на капитальном ремонте. Однако турбодизель 2.8 литра с маркировкой 4М40, по-настоящему, считается крайне живучим и неприхотливым силовым агрегатом, который выдерживает плохие масло и топливо. Турбина и цепной привод газораспределительного механизма без особого труда служат 300-350 тысяч километров, при этом высокой надежностью отличаются навесное оборудование, высоковольтная проводка и датчики. Однако есть несколько моментов, которые можно считать слабыми сторонами модели. Первое – это слабый сальник ТНВД, из-за которого двигатель может глохнуть либо не запускаться. Вторая проблема – это быстрое загрязнение клапана EGR. Его нужно чистить регулярно, в противном случае будут все связанные с ними проблемы.
Достаточно надежной оказалась и автоматическая коробка переключения передач. Свои 350-400 тысяч километров она служит честно, хоть и имеет проблемы с охлаждением. А еще я могу отметить слабые подшипники, фрикционы. Кроме того, с возрастом вполне естественно, что электрическая проводка подгнивает – винить в этом нужно лишь естественный износ. Хотя, хозяева Паджеро, порой, сами ускоряют его, если часто эксплуатируют автомобиль по бездорожью.
На дороге внедорожник ведет себя так, как и подобает внедорожнику – парусность на высоких скоростях и «плавание» на дороге, низкая чувствительность рулевого управления, а также раскачка и крены в полной мере присущи этому Митсубиси. Это не значит, что машина управляется совсем уж посредственно. Просто, она таким образом дает понять водителю, что по асфальту нужно ездить аккуратно. С другой стороны, на проселке модель чувствует себя крайне уверенно и здесь можно рассчитывать на высокую плавность хода, а также на высокую энергоемкость подвески. Ведь, не зря Паджеро выступал на ралли – спортивные корни и наработки инженеров дают о себе знать.
А что можно сказать по надежности подвески? Ну, скажем так, что задний мост к себе требует внимания редко и о нем можно особо не беспокоиться. Что же касается передней двухрычажной подвески, то смотрим на состояние шаровых опор и сайлентблоков рычагов – менять их нужно раз в 50-80 тысяч километров. Амортизаторы и сами рычаги служат свыше 150 000 километров, что является достаточно неплохим показателем.
В итоге
Клиент купил себе Mitsubishi Pajero II. Конечно, за 450 тысяч рублей этот автомобиль не мог находиться в очень уж идеальном состоянии. Тем не менее, кузов особых нареканий не вызывает, а салон смотрится крайне ухоженным.
Автомобиль сам по себе отлично приспособлен для различного рода доработок и имеет хороший потенциал по запасу прочности. Поэтому есть надежды, что он прослужит достаточно долго.
