Большие и мощные седаны пользуются в России любовью и почетом. Даже в возрасте они способны продемонстрировать отличную совокупность потребительских качеств. При этом также обладают, в большинстве случаев, богатым оснащением и высоким ездовым комфортом. Так получилось, что ко мне обратился человек за помощью в подборе для него автомобиля до 550 тысяч рублей. Клиенту требовался автомобиль, который будет иметь тип кузова седан, высокую надежность, неплохой ездовой комфорт и привлекательный дизайн. Задача оказалась непростой, но я нашел выход из ситуации.

Вообще, нашим людям всегда хочется иметь хорошую и большую машину за мало денег. Найди хорошую тачку, а то на новую особо не хватает денег – говорят они мне и тем самым загоняют в тупик. Но что найти почти за полмиллиона рублей, чтобы и глаз радовало, и ездило отлично, и надежно было, и комфортно, и просторно, и хорошо оснащено?

Словом, найди мне почти идеальную тачку по цене базовой Лада Гранта – такую задачку мне поставил мужчина средних лет по имени Денис, который недавно избавился от хэтчбека КИА Сид первого поколения и намеревался приобрести что-то покрупнее, помощнее и не за слишком большие деньги. Как вы понимаете, потолком в ценовом ограничении оказались те самые 550 тысяч рублей, которые я указал в заголовке. Причем, это должен быть просторный седан и с неустаревшим дизайном.

Ну ничего себе задачка – подумал я и сразу же призадумался, что можно себе позволить за относительно небольшие для сегодняшнего времени деньги. При этом человек требовал еще и то, чтобы мощность не превышала 200 лошадиных сил, иначе придется платить повышенный транспортный налог. Что делать, желание клиента для меня – закон, поэтому пришлось выпутываться из ситуации и искать варианты. Всего выделил три автомобиля на роль подходящего. Начну по порядку.

Toyota Camry XV40

Первый автомобиль, который я решил рассмотреть под свои требования – это Тойота Камри 2.4 литра в 40-м кузове и в дорестайлинговом исполнении. Во второй половине 2000-х годов данная модель стала самым настоящим бестселлером в сегменте бизнес-седанов и такое положение дел вполне объяснимо.

Ведь, за относительно небольшие деньги вы могли получить по-настоящему просторный и крайне комфортный седан, у которого богатые комплектации, качественная звукоизоляция, а также классический дизайн – и кузова, и внутреннего убранства. Но увы, Денису мой первый вариант не пришелся по вкусу.

При всех своих достоинствах эта Камри совершенно не умеет хорошо рулиться. Она очень валкая и плохо стоит на изогнутой траектории. Денис презрительно прозвал Тойотку пенсионерской повозкой и на этом наше обсуждение Камри закончилось. Что ж, нужно признать, что доля правды в его словах есть и Тойота действительно не располагает к драйву. Так и выяснили, что немаловажным параметром при выборе ему машину является отличная управляемость. На этом основании переходим ко второму претенденту.

Honda Accord VII Type-S

После этого решил присмотреться к чему-то более азартному и завоевавшему доверие на рынке. На ум сразу же пришел «баян» в седьмом колене, причем в модификации Тайп-С. Чем отличается данная версия от остальных для модели?

Во-первых, стоит отметить наличие аэродинамического обвеса. Хонда Аккорд «укутан» в юбки, заниженные бамперы, колесные диски с оригинальным дизайном, а также красная подсветка приборов, алюминиевые накладки на педальный узел. Помимо этого в салоне преобладает комбинированная отделка кресел – кожа + ткань. Что касается ходовой части, то она усилена пружинами, амортизаторами с другими характеристиками.

Ну а, самое главное – это атмосферный двигатель 2.4 литра мощностью в 190 лошадиных сил. Он сочетается с механической шестискоростной трансмиссией. Согласно паспорту, до первой «сотки2 такой автомобиль ускоряется за 8 секунд, а максимальная скорость достигает почти 230 километров в час. Ну чем не кандидат на избрание?

Не спорю, машина хорошая, даже очень. Однако, как показали рыночные реалии, в продаже не так уж и много «механических» Аккордов. Многие предпочли в свое врем комплектации Тайп-С и Экзикьютив с «автоматами», чем лишили себя особого шарма настоящих Хонда. Я сейчас имею ввиду езду на предельных оборотах и максимальные обороты, которые в данном случае могут достигать 7500 тысяч…

Машина динамичная и стоящая внимания. Но продается таких Тайпов не так много, как хотелось бы. При этом те экземпляры, что мне удалось рассмотреть, были либо уезженным, либо в «колхозном» тюнинге – удаленный катализатор, прошивка, Хондата и так далее. Спорить не буду, при помощи этого всего удается поднять динамический потенциал модели. Однако это пользовательский тюнинг и неизвестно, чем все доработки могут обернуться в будущем – в общем, нам пустой риск ни к чему. Поэтому Аккорд Тайп-С, к которому я питал теплые чувства, также был отсеян из кандидатуры.

Mazda 6 II

Ну и, напоследок, третий вариант – это Mazda 6 II с двигателем 2.5 литра и в комплектации Sport либо Luxury. Нами был рассмотрен дорестайлинговый вариант и в итоге, получилось так, что и мне, и Денису данный японский седан класса D понравился. Но чем?

Мне «машка» показалась близким аналогом Аккорду – тот же «атмосферник» до 3-х литров, та же «механика», такая же стремительная внешность и не самое бедное оснащение. При этом такая Мазда 6 была представлена исключительно в максимальных комплектациях, что уже предполагало отсутствие альтернатив и серьезный подход к автомобилю.

Если говорить о движке, то при рабочем объеме в 2.5 литра силовой агрегат генерирует 170 лошадиных сил. Сочетается он с механической коробкой передач. Динамические характеристики почти равны Хонде – такие же низкие 8 секунд до 100 км/ч и 220 километров в час «максималки».  

А обо всем остальном я вам поведаю ниже.

Сделаю подробное пояснение по сделанному выбору

Дизайн экстерьера Mazda 6 II, даже в дорестайлинговом варианте, я считаю одним из лучших среди машин конца 2000-х годов. Этот японский седан и сейчас смотрится современно – за счет имитации светодиодов в задних фонарях, линзованной головной оптики в форме лепестков, мускулистых крыльях и расширенных колесных арок, а также благодаря подтянутой корме, двух выхлопных патрубков и стремительного профиля. В общем, все ладно скроено, но я бы хотел выделить вещи, которые присущи только 2.5-литровым версиям. Их немного – это биксенон в головной оптике, 18-дюймовый колесные диски с низкопрофильной резиной, а также спойлер-выштамповка на крышке багажника.

Все это великолепие вкупе и сейчас может выглядеть эффектно. Я спорить с этим не буду. В то же время, сам по себе кузов не идеален. Да, свой блеск и насыщенность ЛКП сохраняет продолжительное время. Однако металл имеет некоторые вопросы по части коррозии. В частности, подгнивают пороги, багажная крышка, передняя кромка капота, элементы подвески и выхлопной системы. Иногда ржавчина заметна на кромках колесных арок и в районе дренажных отверстий дверей, но случаи массового характера не носят, поэтому приписывать к каждому экземпляру модели этого не стану.

Чем примечателен салон? В нем в максимальных версиях, в обязательном порядке, присутствует кожаная обивка кресел, электрические регулировки переднего кресла (водительского) с памятью, люк, а также автозатемняющееся салонное зеркало заднего вида. На дверных картах, на пластиковых заглушках динамиков гордо красуется надпись Bose – как обозначение аудиосистему премиум-класса, что установлена в Мазда 6 второго поколения. Причем Босе – это прерогатива топовых версий, что уже вселяет гордость при обладании такой машиной.

Во всем остальном «топовая машка» мало чем отличается от более бюджетных своих аналогов. Тут такая же панель приборов в колодцах с малоинформативным бортовым компьютером, центральная консоль с меняющейся подсветкой и с узким окном информационного монитора головного устройства. В принципе, эргономика неплохая, но узкие выштамповки-подлокотники в дверных картах – это непозволительное решение для полноценного D-класса. Я понимаю, что японцы таким образом хотели сделать салон шире, однако руку-то вольготно расположить не удастся, что уменьшает удобство размещения в дальней дороге.

Диван второго ряда предлагает двоим седокам крупной комплекции хороший запас пространства по ширине. Но для ног просторно лишь тем, кто имеет рост до 185 сантиметров. Кстати, для головы так же – крыша низковатой оказалась.

Из проблем, которые могут встречаться на пробежной Мазда 6 2.5 литра, я бы выделил деформацию каркаса передних кресел, подклинивание замка открывания крышки багажника, неполадки в работе штатной аудиосистемы, малопроизводительный кондиционер и невысокий срок службы муфты его компрессора.

Двигатель 2.5 литра, не сомневайтесь, в плане динамики ускорения не разочарует. Сравнивая его с хондовским 2.4 литра, хотелось бы отметить чуть худшую тягу около максимальных оборотов и не такой выраженный подхват в среднем диапазоне. Но в целом, движочек-то приятный и к тому же, педаль газа способна порадовать неплохой отзывчивостью. Каких-то проблем не и у механической коробки – передаточный ряд подобран грамотно, поэтому «ступенек» при переключении во время интенсивного разгона не возникает. Передачки включаются легко и точно, впрочем, педаль сцепления могла бы быть и менее тугой.

С точки зрения срока службы данный мотор больших проблем не имеет и 500 тысяч километров без капитального ремонта – это рядовой случай. Нужно его только хорошим бензином заправлять, да масло проверенное лить. Среди недостатков хотелось бы выделить:

• Растягивающуюся цепь в приводе газораспределительного механизма;
• Ненадежные генератор и помпу;
• Негерметичный радиатор.

Механическая коробка передач неплохо адаптирована под не самый малый крутящий момент движка 2.5 литра. Но сцепление все же может выходить из строя при активной езде. Вообще, служит оно около 120-150 тысяч километров. Еще, со временем начинает разбалтываться механизм смены ступеней, что приводит к люфтам рычага КПП – явление не критичное, но и не самое приятное.

Ездовой задор заложен в генетике второго поколения Мазда 6. Вот и этот седан управляется прекрасно. Небольшие крены в поворотах, нейтральная поворачиваемость, острый и тяжелый руль, а также непоколебимая устойчивость на дороге постоянно подталкивают на «погонять». При этом подвеска способна неплохо справляться с небольшими неровностями, сглаживая их.

Большие колесные диски, которые идут в базовом оснащении, довольно быстро способны приговорить к замене ступичные подшипники, рулевые тяги и наконечники, передние шаровые опоры – служат до 60-70 тысяч километров. Не отличаются долговечностью и тяги стабилизатора поперечной устойчивости. Но вот амортизаторы, рычаги подвески вполне способны не доставлять проблем вплоть до 170 тысяч километров, что я считаю хорошим показателем.

Комментарий к сделанному выбору

Мы подобрали Денису довольно неплохой вариант. Небольшая ржавчина была обнаружена только на порогах и в нишах колесных арок, но ее прогресс не слишком быстрый. По мотору – никаких нареканий. В МКПП нужно менять синхронизаторы 3-4 передач. В ходовой части – опоры стоек спереди, задние пружины, задние амортизаторы.

Сделанным выбором клиент остался доволен и говорит, что лучшего варианта за такую сумму найти сложно. Я с ним согласен.