Когда люди хотят себе комфортабельный и солидный седан с немалыми кузовными габаритами, то как правило, смотря на вторичном рынке в сторону корейских и японских автопроизводителей. Оно может, и правильно, ведь те же «японцы» довольно беспроблемные в эксплуатации, да и ценами на обслуживание не разочаровывают. В то же время, когда у вас на руках до 400 000 рублей, то выбор из японских седанов класса D резко сужается, равно как и «корейцев». Поэтому имеет смысл что-то подыскать себе из альтернативы. Такой альтернативой выступает европейский автопром.
Понимаю, что в России отношение к автомобилям из Старого Света несколько скептическое. Есть доля недоверия. Но я на личном примере убедился, что относительно беспроблемные «европейцы» все-таки существуют.
В частности, не так давно приходилось сотрудничать с человеком, который искал европейский большой седан, который не имеет особых технологий, но при этом достаточно комфортен и имеет красивый дизайн. Выбор был определен в сторону Опель Инсигния первого поколения. Автомобиль имеет в подкапотном пространстве бензиновый «атмосферник» 1.8 литра. В пару ему представлена механическая коробка с пятью ступенями.
Я знал, что именно в таком исполнении Opel будет оптимальным из всей гаммы модели. Поэтому посоветовал Инсигнию своему знакомому, который засматривался на Фольксваген Пассат с безнаддувным двигателем 2.0 литра семейства FSI.
Но в нынешней ситуации все было по-другому. К Опелю мой клиент теплых чувств не питал. В частности, Инсигния показалась ему совсем уж слабой по ездовым качествам, к тому же отделка салон Олега – героя нашего, не устраивала, ибо было много жесткой пластмассы, что он считает неприемлемым для немецкого автомобиля.
При этом, Олег – это человек семейный и он также не гонится за чем-то заоблачным. За 350-360 тысяч рублей, которые насчитывает бюджет мужчины 40-45 лет, смотрел самостоятельно корейские Hyundai Sonata EF и Chevrolet Epica. Оба седана были с двухлитровыми моторами и с автоматической трансмиссией. Что примечательно, так это то, что от машин избавлялись его знакомые.
С одним – у которого был Хендэ, Олег вместе работал. Он видел эту машину каждый день, поэтому без труда приметил коррозию кромок колесных арок и крыльев. В салоне порядком износилась обивка кожаных кресел и было видно, что они потрескались. На лакокрасочном покрытии было много сколов и краска выгорела.
На одометре Сонаты НФ была 271 тысяча километров. На 248 тысяче двухлитровый мотор пришлось капиталить – из-за задиров на стенках цилиндров. Автоматическая коробка потребовала замены электрической проводки и пакета фрикционов Overdrive.
В ходовой надо было менять рулевую рейку, передние амортизаторы и сайлентблоки задних рычагов подвески. В общем, прикинул Олег и решил, что помимо покупки (машина стоит 340 тысяч рублей) нужно еще под 70-90 тысяч иметь на восстановление. Отказался.
С Шевроле Эпика история оказалась менее подробной. Корейский автомобиль предлагался за 380 тысяч рублей, что уже само по себе было отталкивающим фактором. Зато движок был 2.5 литра и 156 сил в нем.
Олег наивно полагал, что такой мотор должен обладать хорошей тягой и, как следствие, неплохой динамикой ускорения. Но ошибался. Машина оснащена АКПП и толком не едет, что его расстроило.
При этом салон для 198 тысяч километров смотрелся уже очень устало. Пластик весь на торпедо и дверных картах выгорел, на водительском кресле разошелся шов в районе правого валика боковой поддержки, а рычаг селектора автоматической коробки был весь зашарпан.
По кузову имелись тоже неслабые претензии. В частности, была заметна сильная коррозия крышки багажника, хромированных элементов, а также крыши, стоек кузова, порогов и ниш колесных арок.
Шестицилиндровый мотор требовал замены цепи и гидронатяжителя в ГРМ, кроме того, поджирал неслабо масло, имел проблемы с системой зажигания. Топливный насос также уже подизносился. Поэтому вложиться предстояло на кругленькую сумму.
Таким образом, ни на одном из этих вариантов Олег останавливаться не стал. В принципе, я его понимаю, да и вы, думаю, тоже.
Из японских седанов удалось присмотреть только Теану 2.0 литра первого поколения. В целом, по технике машина оказалась не самая плохая, однако смутила коррозия кузова. Олега она отпугнула и больше мы к этому авто не возвращались.
Начали активно мониторить предложения на вторичном рынке. И, внезапно наткнулись на Ситроен С5 второй генерации. Автомобиль предлагался с атмосферным агрегатом 2.0 литра мощностью в 143 лошадиные силы. Он состыковывался с механической коробкой передач. Пробег – слегка за 222 000 километров.
Я скажу честно – машина заинтересовала даже меня. Почему? Судите сами: отличный европейский, достаточно мощный двигатель в сочетании с проверенным типом КПП, а также богатое оснащение. В последнее входит многофункциональный бортовой компьютер, легкосплавные колесные диски, кондиционер, мультифункциональный руль, штатная аудиосистема с управление на рулевой колонке, противотуманные фонари, полный электропакет и так далее.
В общем, машина нас серьезно заинтересовало. Далее поясню, почему Олег захотел себе это французский седан.
Поясняем, почему машина заинтересовала
Снаружи Ситроен С5 второго поколения обладает довольно привлекательным дизайном экстерьера. Он даже сейчас современно выглядит. Благодарить за эту нужно светодиодную заднюю оптику, линзованные передние фары, двойной шеврон марки, мускулистые крылья и выпуклые колесные арки, подтянутая корма, стремительный профиль с весьма привлекательной кормой.
Я не могу сказать, что лакокрасочное покрытие толстое на кузове, поэтому на капоте и переднем бампере обнаружено большое количество сколов. Зато заводское ЛКП не выгорает на солнце и радует своим лоском, насыщенностью. Блестит на солнце довольно эффектно.
Ржавчина кузовного металла встречается. Я бы отметил небольшую коррозию кромок колесных арок, нижних кромок дверей в районе дренажных отверстий, а также передней кромки капота и порогов. Но коррозия не носит прогрессивный характер и в целом, кузов ей противостоит неплохо, поэтому за это Ситроену – «плюс».
Внутреннее убранство выглядит еще более интересно, нежели кузов. Здесь я отмечу фирменную неподвижную ступицу рулевого колеса, красивую панель приборов с несколькими дисплеями бортового компьютера.
Центральная консоль получилась достаточно лаконичной. Дисплей головного устройства маловат, но в целом, вся необходимая информация содержится на приборной комбинации. Но управление аналоговыми клавишами организовано удобно. Впрочем, я бы не назвал эргономику идеальной. В частности, неподвижная ступица оказалась не такой уж и удобной при вращении, а клавиши управления аудиосистемой требуют длительного ознакомления и с непривычки можно легко промахнуться мимо нужной функции.
Передние кресла имеют красивый и основательный вид, причем они удобны по своей посадке и имеют широкий диапазон регулировок. Задний диван по коленям просторен только для тех, у кого рост не выше 180 сантиметров. По ширине вольготно только двум.
По материалам отделки могу сказать, что кожаная обивка кресел менее долговечная и быстро трескается – уже до 150 000 километров. Тканевая же может выглядеть прилично и при 250 тысячах километров пробега, поэтому я советую именно ее. К тому же, ткань лучше очищается и не требует бережного ухода.
Главная особенность салона – это чувствительная ко влаге электрика и электроника. Нужно сушить салон, чтобы блоки и прочие функции работали исправно. Помимо этого следим за состоянием шлейфа рулевой колонки (перетирается) и за платой панели приборов – порой контактная группа ее изнашивается, что вызывает выход из строя дисплеев бортового компьютера.
Связка двигатель-механическая коробка работает неплохо. Я не могу сказать, что Ситроен С5 обладает взрывной динамикой, однако тяга у данного агрегата на низах стабильней, чем у 1.8 литра на той же Опель Инсигния, да и эластичность приемлемая на высшей передаче, что позволяет относительно быстро завершать обгоны одной машинки на трассе.
Силовой агрегат 2.0 литра, в общем и целом, надежен. Понимаю, что вам непривычно это читать, когда речь идет о французских машинах. Тем не менее, до 450 тысяч километров такие движки могут служить без капитального ремонта. Но без проблем, естественно, никуда не деться:
- Негерметичная прокладка клапанной крышки;
- Слабые сальники коленчатого вала;
- Отказ катушек зажигания;
- Износ свечей зажигания;
- Загрязнение форсунок;
- Загрязнение дроссельного узла.
Как видите, многие проблемы связаны именно с тем, что мотор потребляет низкокачественное топливо. Поэтому заправляйтесь только на проверенных АЗС.
У механических коробок передач также слабоватыми оказались сальники, синхронизаторы и механизм смены ступеней – со временем появляются люфты в нем. В то же время, ресурс сцепления зависит от манеры езды. В частности, оно может прослужить и 30-40 тысяч километров – при слишком уж активной езде. Но при спокойной нередко дотягивает до 200 тысяч – потому что легко переваривает момент не самого мощного силового агрегата.
Шасси настроено на комфорт. Мелкие и средние неровности длинноходная подвеска отрабатывает с минимальной тряской, вибрациями. Но энергоемкость подвески ограничена, особенно, если в салоне сидят четыре либо пять человек – в таком случае случаются пробои, а по кузову пробегают вибрации.
Что касается управляемости, то на дороге Ситроен С5 ведет себя предсказуемо. Да, крены присутствуют, но все реакции рулевого понятны и паники не вызывают, равно как и ранний снос передней оси в поворотах.
В обычных версиях Ситроен имеет обычную, пружинную подвеску, которая служит до 150 тысяч километров. Однако проблемы могут доставлять ступичные подшипники, тяги стабилизатора, которые потребуют замены до 50 000 километров. Таким образом, ходовая вполне себе выносливая.
Выводы
Купили Олегу Citroen C5 II в самой оптимальной комплектации – на «тряпке», с неплохим, притом простым оснащением. Автомобиль ездит уже около 2-х месяцев. За это время Олег, для собственного спокойствия, заменил генератор и его ремень, топливный насос, свечи зажигания. В целом, машиной доволен и за такие деньги, говорит, требовать чего-то большего глупо.
