Любит наш народ всякую роскошь, порой, даже такую, которую с трудом может себе позволить. Вне всяких сомнений, к категории труднодоступной роскоши для подавляющего большинства россиян относятся автомобили премиум-марок. Люди из кожи вон лезут для того, чтобы прикупить себе стильный и престижный авто, причем с пробегом, а после – сильно удивляются и недоумевают, почему оказываются не в силах потянуть его обслуживание и ремонт. Но это я утрирую и обобщаю, друзья. На самом деле, не всегда все бывает так плохо. Но в сегодняшней статье речь пойдет о машине, которая просто создана для того, чтобы ломаться, когда ее покупаешь с пробегом.
Из названия статьи вы, уже наверное, поняли, что речь сегодня пойдет о кроссовере. Ну а что? Кроссовер сейчас пользуется гораздо большим спросом, нежели седаны, особенно, если мы говорим о премиум-марках. Нет, друзья, у богатых людей не меняются приоритеты. У них, по-прежнему, все подчинено классическим представлениям. В частности, если надо куда-то выехать на деловой прием, презентацию либо премьеру, то в ход идет представительский седан. Также, он используется и для поездок до своего респектабельного офиса в деловом квартале города. А вот, кроссовер (тоже, премиум-марки), зачастую, используется лишь для того, чтобы добираться до места назначения туда, где плохие дороги либо для поездок по магазинам, перевозки детей и так далее. То есть, у такой машины есть определенная функция, впрочем как и у седана, поэтому богатые люди используют кроссовер, больше, по прямому назначению.
Когда же, премиум-кроссовер попадает на вторичный рынок, то целевая аудитория его меняется неоднократно. Постепенно, ранг этой машины повышается и в итоге, кроссовер становится уже не только инструментом для практичной каждодневной эксплуатации, но также, и показателем некоторого престижа и статуса. Особенно часто такая ситуация наблюдается с автомобилями, которые покупаются по цене Лада Веста в базовой комплектации.
Да, у нас люди сейчас до сих пор ведутся на мнимую статусность и понты, поэтому любят глазами. Естественно, что такой контингент, дабы пустить пыль в глаза друзьям и окружающим, будут покупать роскошные автомобили, ибо так люди будут казаться более успешными и преуспевшими в жизни, да и слабый пол будет смотреть на таких людей другими глазами.
Ну, вкратце, в курс дела я вас ввел. Теперь же, пришла пора рассказать о самом главном. Кто же стал виновником сегодняшнего торжества и моей немилости? Итак, прошу любить и жаловать – Audi Q7 I поколения.
За 650 тысяч рублей нам предлагают не просто большой премиум-кроссовер, а кроссовер, который оснащен атмосферной силовой установкой 4.2 литра, который выдает 350 лошадиных сил. Сочетается агрегат с шестидиапазонной автоматической трансмиссией. Естественно, что привод полный – с технологией Quattro.
Казалось бы, это просто подарок судьбы какой-то. Сами подумайте, нам предлагают крупноразмерный кроссовер с приятным дизайном, достаточно богатым оснащением, а также с просторным салоном на семь мест. При всем при этом, данный автомобиль умеет быстро разгоняться и у него, по идее, очень комфортная подвеска. Ну как мимо такого пройти? А налог? – а что налог? Как говорится, за удовольствие платить надо!
Впрочем, друзья платить надо – ключевое слово «надо», а еще и немало. Я далее вам расскажу, на что способен подержанный Audi Q7 для того, чтобы оставить вас без последней копейки в своем кармане.
Итак, переходим к обзору
Снаружи
В принципе, я уже упоминал, и не раз, что Audi Q7 первого поколения, даже в дорестайлинговом виде, смотрится достаточно представительно и приятно для глаз подавляющего большинства окружающих. Мне нравятся продолговатые головные фары, большая облицовка радиатора с хромированной окантовкой, массивный передний бампер, мускулистые колесные арки, стремительный профиль кузова и обвес. Не меньший интерес могут вызывать объемные патрубки выхлопной системы и спойлер на задней двери – такие атрибуты придают некоторой агрессии немецкому премиум-кроссоверу.
В целом, машина воспринимается позитивно. С другой стороны, для бездорожья она не предназначена. Клиренс в 180 миллиметров маловат, да кузовные свесы великоваты, поэтому съезжать с проселочной дороги на что-то более серьезное и сложное по своей ландшафту я бы не советовал, если вы, конечно, дорожите бамперами, элементами обвес и целостностью днища.
Впрочем, это не значит, что волноваться больше не о чем. Нет, друзья, есть о чем. В частности, хотелось бы отметить достаточно слабую проводку в подкапотном пространстве. Это касается, в том числе, ксеноновых фар – ненадежны блоки розжига, контактная группа. Кроме того, могут делать мозг датчики парковки.
Дверные замки и замок капота. У задней двери присутствует сервопривод. Естественно, что он, также, со временем перестает выполнять свою работу и тогда, придется перебирать полдвери багажного отсека.
Коррозия у кузова, вполне, может присутствовать. Искать ее нужно на рамке лобового стекла, на кромках колесных арок, на порогах и на днище, пятой двери. Хотя, в общем и целом, вопрос ржавчины для немецкого кроссовера остро не стоит.
Внутри
Тот, кто хорошо знаком с Ауди 2000-х годов, наверняка, хорошо знаком с широкой и выступающей центральной консолью, на верхней части которой находится информационный монитор головного устройства. В богатых версиях данный дисплей – цветной и, по сути, представляет из себя визуальный блок мультимедийно-развлекательного комплекса MMI. Последний заведует не только функциями аудиосистемы, но также и многозонного климат-контроля, настройками бортовых систем, рулевого управления и шасси. Графику я считаю весьма приятной и актуальной – даже сейчас. Но вот, интерфейс у системы несколько перегруженный – это выражается во множественных подменю, заходить в которые не всегда удобно при движении, да и постоянно управлять джойстиком, отвлекаясь от дороги – тоже, так себе перспектива.
Панель приборов, также, достаточно привычная для автомобилей этой марки в 2000-х годах. По центру у нее расположился большой экран бортового компьютер, тогда как по бокам можно видеть аналоговые указатели, внутри секций которых – маленькие экранчики трип-компьютера. Придраться по-серьезному я не могу к такой комбинации. Шрифт четкий и крупный, читается все прекрасно. Информативность – даже избыточная. Поэтому все в полном порядке.
Да и в целом, если не считать управление MMI, то эргономика водительского места отличная. Конечно, водителя окружает огромное количество клавиш, но при этом он интуитивно понимает, какая кнопка за что отвечает. Более того, их крупный размер и интуитивно понятное расположение способствуют удобному доступу в ходе движения.
У передних кресел конфигурация, которая способствует предельно вальяжной посадке – широкие и не слишком выраженные валики боковой поддержки, хороший профиль и огромное количество регулировок. Среди интересных опций – вентиляций кресел, которая будет очень кстати при летней эксплуатации в условиях нахождения в салоне с кожаной обивкой.
Есть вентиляция и у дивана второго ряда. При этом в распоряжении задних пассажиров имеются две розетки на 12 Вольт, двухзонный климат-контроль, обогрев сидений. Опционально у некоторых машин имеется мультимедиа, интегрированная в потолок. В общем и целом, сзади не менее комфортно, чем спереди, еще и функционал впечатляет.
Правда, список неисправностей, тоже, может впечатлить, неприятно. Про очень ломучую и постоянно подглючивающую систему MMI, у которой постоянно гаснет монитор из-за перетирающегося шлейфа, слабые редукторы и приводы климатической установки, слабые контактные группы клавиш на центральной консоли и на тоннеле. Также, подгнивают патрубки системы кондиционирования, отказывают всевозможные блоки электроники.
Если говорить более обобщенно, то электрика у Ауди Q7 очень сложная – это целый мир из хитросплетений проводок и их развязок, развилок. Поэтому, если даже единожды, в нее внесет изменения неквалифицированный автоэлектрик, то пойдет цепная реакция и непредсказуемый отказ бортового оборудования.
Технические моменты
Двигатель 4.2 литра с легкостью тащит далеко не легкий Audi Q7 первого поколения. Автомобиль ускоряется достойно при любых ситуациях и радует отменной эластичностью. При этом автоматическая трансмиссия функционирует быстро и плавно. Конечно, я не могу сказать, что этот Ауди настраивает на дерзкий стиль вождения. Нет, кроссовер хоть и стремительно, но плавно набирает ход, что не вредит ездовому комфорту. Поэтому любители острых ощущений вряд ли останутся удовлетворены веселыми стартами на Q7. Другие же претензий иметь, наверняка, никаких не будут.
Многолитровый «атмосферник» кажется очень живучим и надежным. Мы так можем предполагать, ибо знаем, насколько надежными могут быть немецкие двигатели с большим объемом старой инженерной школы. Однако, увы, этот мотор не относится к категории надежных, поэтому сразу же лучше отбросить иллюзии относительно него. Самое главное слабое место у движка – это блок цилиндров, который оказался не устойчивым к перегреву. В результате чего, на нем частенько образовывались трещины. Особенно, характерна данная проблема для моторов венгерского производства.
Далее идут недолговечные цепи газораспределительного механизма, залегающие поршневые кольца и ускоренный износ маслосъемных колпачков. Ну и, конечно же, система охлаждения постоянно делает мозги.
Увы, но скорее всего, большая часть предлагаемых на вторичном рынке Audi Q7 4.2 FSI, скорее всего, уже познала, что такое капитальный ремонт, может быть даже, не по одному разу. Есть и другие варианты – это наспех установленный контрактный двигатель, а также спешная продажа машины с мотором, у которого трещины в блоке. Тут все будет зависеть от конкретной ситуации. Однако как бы там ни было, просто знайте, что именно эта машина, если она будет в более-менее исправным мотором, то будет оцениваться уже не ниже 800 000 рублей. В дорестайлинге.
Впрочем, цену на вторичном рынке может сбавлять еще и автоматическая коробка. Она тоже образцом надежности не является, хотя, до проблемности движка ей далеко. Могу отметить чувствительный к перегреву гидроблок, который в какой-то момент может внезапно приказать долго жить. Также, идет здесь ускоренный износ накладки блокировки гидротрансформатора, фрикционов и соленоидов – масло загрязняется интенсивно именно из-за них. А, если не относиться к замене масла должным образом и не менять его, хотя бы, раз в 30-35 тысяч километров, то также, можно лишиться работоспособной АКПП.
Управляемость – это не конек Audi Q7 первой генерации. В ее характере слишком много лени, запоздалых откликов колес в ответ на вращение руля, а также большие крены в поворотах и существенная раскачка на высоких скоростях. Нет, ездить по трассе достаточно быстро, конечно же, можно, но от резких маневров машина сама отталкивает. Более предпочтительной мне видится езда с определенной крейсерской скоростью – вот тогда-то вы и познаете всю прелесть шасси немецкого кроссовера. Все потому, что неровности на дороге он отрабатывает достаточно мягко, при этом упруго, что не может не нравиться.
Но радоваться не спешите, ибо у подвески ресурс составляет, всего-то, до 150 тысяч километров. Причем до такого показателя могут дослужить лишь пружины. Амортизаторам предписано служить от 60 до 110 тысяч, а сайлентблоки и нежные рычаги подвески готовы сдаться до 70-90 тысяч километров. Ступичные подшипники ходят по 40-50 тысяч. Таким образом, никак нельзя назвать ходовую часть Ауди крепкой и надежной. Но, в принципе, того и следовало ожидать, ведь для бездорожья кроссовер вообще не подготовлен. Его стихия – это асфальтовые загородные трассы, где он себя и способен положительно зарекомендовать, тогда как все остальное представляет из себя побочное явление.
Итоги
Audi Q7 I манит к себе. Это самый настоящий премиум- роскошный, с избыточным и технологичным оснащением, с высочайшим уровнем ездового комфорта и с просторным внутренним убранством. Мощный движок не позволит обидеть эту машину на трассе. Однако нужно признать, что с точки зрения надежность немецкий кроссовер – полнейший провал.
Если покупаете себе такой за 650 тысяч рублей, то в уме держите еще несколько сотен тысяч для того, чтобы привести авто в неплохое состояние. В противном случае, обретете недвижимое имущество на колесах.
