Большие седаны в России ценятся. Но, по большей части, касается это японских автомобилей. Многие привыкли к тому, что японская машина – это значит, что надежно. А вот, европейский автопром у нас почему-то оценивается слабо. Но знаете, в России есть еще ценители «европейцев» и недавно ко мне один такой обратился.
Ценителя-клиента зовут Эдуард. Ему 43 года. Имеет семью с двумя дочерьми, которые учатся в институте. При этом Эдик долгое время строил себе загородный дом и не мог позволить накопить на новую машинку. Основной же «рабочей лошадкой» его был Фольксваген Пассат B3 с двухлитровым двигателем.
Несмотря на то, что машина была выпущена в 1990-м году, она ни разу по-крупному своего хозяина не подводила. Да, Эдику приходилось капиталить двигатель, обращаться к электрику, чтобы устранить некоторые неисправности по части работоспособности оборудования в салоне, а также ремонтировать трансмиссию. Но так, чтобы машина встала посреди дороги внезапно – такого, по словам клиента, у него никогда не было.
Впрочем, машина, хоть и не подводила, но возраст о себе все же, давал знать. На таком Фольксвагене передвигаться просто-напросто, стало уже не слишком можно, а Эдуарду хочется что-то более современное. При всем при этом, от Пассата мужик избавляться не собирается – это просторный, комфортный седан и кузов у него вполне себе целый. Ездит на нем по практичным делам, а после получению одной из дочерей прав, отдаст ей в пользование, как первый автомобиль. В общем, эту машину Эдуард очень уважает и считает, что она еще послужит.
Но себе хочется что-то такое, что будет солидным, комфортным, качественном выполненным, при этом машина должна уметь хорошо ездить и быть просторной. Против японских машин Эдик ничего не имеет, но за те 370 тысяч рублей, что он запланировал на покупку авто, ничего толком найти ему из современного не удалось.
Были корейские варианты на примете в виде Шевроле Эпика и КИА Маджентись. Однако, в какой-то момент, Эдик от них отказался. А именно, Шевроле не устроила его тем, что имеет проблемные моторы, сильно подгнивающие кузов и ненадежные трансмиссии. Что же касается КИА, то в основном, продавался седан с двухлитровым двигателем мощностью в 145 сил. Эдуард наслышан про G4 и понимает, что образование задиров в цилиндрах и влет в капремонт движка – это вполне реальное развитие событий после покупки, поэтому рисковать не стал.
Поэтому, остались только европейские седаны. Безусловно, когда-то раньше такие машинки высоко ценились и котировались среди автолюбителей. Однако, в какой-то момент стало понятно, что европейцы могут уступать по ряду параметров азиатским производителям, поэтому их ликвидность несколько просела. Впрочем, ко всем моделям это не относится и явное тому доказательство, а заодно, и первый наш вариант – это Volkswagen Passat B6.
За 370 тысяч рублей можно купить машину только в одной модификации – с бензиновым восьмиклапанным двигателем 1.6 литра, что выдает 102 лошадиные силы. Он предлагался и с механической, и с автоматической трансмиссией.
Я знаю, что Эдуард питает теплые чувства к автомобилям марки Фольксваген, поэтому, первым делом, решил предложить именно Пассат 2006-модельного года. Поначалу клиент мое предложение встретил с энтузиазмом, но когда мы походили и посмотрели немецкий седан, то постепенно Эдик начал остывать к модели.
Безусловно, Пассат он уважает. Однако, за свои деньги он хочет получить что-то большее, чем просто шильдик на капоте и просторный салон – богатое оснащение, тяговитый двигатель, добротные материалы отделки. Но в базовом Фольксвагене всего этого не оказалось. Жаль, но пришлось от B6 отказаться, даже несмотря на то, что его кузов отлично сопротивляется коррозии, бензиновый движок всеяден и неприхотлив, а подвеска – крепкая и выдерживает высокие нагрузки.
Второй вариант, который решили рассмотреть – это четвертое поколение Форд Мондео. За 370 тысяч рублей можно присматриваться к модификациям 1.6 и 2.0 литра. Автомобиль достаточно габаритный и не слишком-то редкий на российских дорогах.
Силовые агрегаты, в принципе, вполне себе надежные и долговечные. Подвеска также может похвастаться неплохой долговечностью.
Но Эдуарду не понравилось. Он остался недоволен тем, что салон выполнен тем, что салон многих пробежных Мондео выглядит не слишком опрятно. Виной всему материалы отделки, которые не слишком качественно. Поэтому облезлый руль, продавленные сиденья и обвисшая их обивка, поцарапанные панельки – это норма для осмотренных экземпляров Форда.
Кроме этого, не понравилось и кузовное состояние. У многих имеются проблемы с коррозией – гниют пороги, капот, крыша, крышка багажника. Также, может гнить днище и колесные арки.
Поэтому было принято решение от данной машины отказаться.
Ну а, что выбрали в итоге? В итоге, выбрали, также европейский седан класса D, но – из Франции. Знакомьтесь, это Citroen C5 второго поколения в дорейстайлинговом исполнении.
Мы выбрали машину с бензиновым атмосферным двигателем 2.0 литра, который располагает мощностью в 143 лошадиные силы. Сочетается силовая установка с механической трансмиссией. От «автомата» AL4 сразу было решено отказаться, ибо он ходит без проблем только первые 150-200 тысяч километров. А при выборе пробежного С5 это – не вариант.
Теперь, объясняю, почему мы выбрали именно Ситроен.
Пояснение по сделанному выбору
Из всех трех представленных автомобилей в статье, именно Ситроен С5 – обладатель стильного и эффектного дизайна экстерьера. Французы всегда умели делать машины, которые способны привлекать к себе всеобщее внимание и этот седан – не исключение. Мне нравится, как изящно выполнено заднее стекло – оно слегка вогнуто внутрь, к тому же, изогнутое. При этом, сама по себе, корма выполнена достаточно гармонично и выглядит подтянутой, а также привлекательной, за что нужно благодарить еще и стоп-сигнальные фонари со светодиодной имитацией.
Что касается передней части кузова, то ее украшают головные фары сложной конфигурации и крупный двойной шеврон французской марки. В профиль машина складная и симпатичная. Да и вообще, отторжения дизайн вызвать не способен – только позитив и симпатию.
Лакокрасочное покрытие не выгорает сильно даже на машинах первых лет выпуска. Но от сколов, увы, оно не застраховано. Слой краски на кузове умеренно тонкий, поэтому царапины и прочие дефекты на нем проявляются легко. Также, я бы не исключал и вспучивание краски – на стойках кузова и на крышке багажника, но благо, что проявляется это редко.
Редко, также, ржавеет и вся верхняя часть кузова. Если машина активно эксплуатировалась по дорогам с реагентами, то вполне можно ожидать подгнивания кромок задних колесных арок, порогов. Однако, в целом, коррозия на большинстве машин не видна. Впрочем, я бы посоветовал внимательно исследовать моторный отсек, багажник под обшивкой и днище – там вполне могут встречаться «рыжики».
Еще бы, я выделил быстрое выгорание отражателей головных фар. Но в принципе, это не критично.
В салоне уютно и достаточно добротно все – по исполнению. Пластик торпедо и дверных карт, на удивление, мягкий, а крашенные под металл панели с возрастом не обдираются и не затираются. Не могу сказать, что сильно затирается тканевая обивка кресел, но вот руль, конечно, может облезать.
При взгляде на переднюю панель основное ваше внимание будет привлекать щиток приборов. Все дело в том, что он выполнен весьма интересно – внутри каждого из основных приборов (спидометр, тахометр и уровень топлива) расположились дисплеи вспомогательных указателей и бортового компьютера. Читается все это дело легко и глаз достаточно быстро воспринимает поступающую информацию.
Еще один интересный элемент интерьера Ситроена С5 – это неподвижная ступица рулевого колеса. Решение вполне удобно, хотя пользоваться клавишами на ступице, все же, не всегда комфортно – когда приходится вращать баранку.
У передних кресел высоковатая посадка. Также, они обладают внушительной боковой поддержкой и хорошим профилем, поэтому в дальней дороге сидеть в них удобно. Задний диван будет просторен только для двух человек, ростом не более 180 сантиметров. Я бы еще отметил слишком узкий дверной проем и высокие пороги, поэтому доступ на диван второго ряда не такой простой, как может показаться с первого взгляда. Впрочем, Эдика это мало беспокоит. В основном, они с женой ездят вдвоем, а дочери не обладают крупным телосложением.
В целом, салон достаточно качественный и с возрастом больших проблем преподносить не должен. Правда, нужно тщательно следить за тем, чтобы влага в нем долго не задерживалась. Иначе, начнет сбоить датчики и блоки, что повлечет за собой проблемы с функционированием бортового оборудования.
Мотор 2.0 литра вполне достаточный по своим возможностям для французского седана. Да, бешеной прыти от него ожидать не приходится. Однако для того, чтобы резво завершить обгон на трассе либо уверенно держаться в городе за другими машинами в потоке, его вполне хватает. У коробки ходы четкие, но несколько размашистые. Более того, педаль сцепления – длинная и со слабой информативностью в первой половине хода, поэтому к активному вождению не располагает.
Если вас интересует надежность силовой установки, то могу сказать, что она не на самом низком уровне. Во всяком случае, 350-400 тысяч километров без переборки движок продержаться способен. Но ему нужны качественное топливо и масло для обеспечения минимальных проблем. Если же, не соблюдать данные рекомендации, то придется часто менять отказывающие катушки зажигания, свечи, форсунки, топливный фильтр. Помимо этого хочу порекомендовать следить за состоянием привода газораспределительного механизма, подушками двигателя. В остальном, движок неплохой.
Не имею больших вопросов к функционированию механической коробки. Да, нужно бережное обращение, иначе будут ускоренно изнашиваться кулиса и синхронизаторы. Но вообще, то же сцепление служит от 100 до 150 тысяч километров, поэтому за КПП я бы сильно не беспокоился.
Если вас волнует качество настройки ходовой части, то оно вполне высокое, просто, французы всегда делают некоторый акцент на комфорт. Но это не значит, что Citroen C5 управляется плохо. Напротив, реакции рулевого управления, хоть и мягкие, но точные, а крены в поворотах я большими назвать не могу. Мелкие неровности подвеска отрабатывает упруго, а на средних может демонстрировать и плавный ход. Поэтому, ездить французский седан умеет.
Многие говорят, что подвеска французских машин слишком хлипкая и нежная, но я с этим согласиться не могу, если подвеска, при условии – пружинная. Амортизаторы служат до 150 000 километров, сайлентблоки с рычагами, шаровые держатся до 120 тысяч километров. А пружины начинают проседать только после 200 000 километров. Разве после всего перечисленного можно считать ходовку С5 нежной?
Итоги
Зря многие недооценивают Citroen C5, очень зря. Автомобиль этот достоин внимания именно в базовых или околобазовых комплектациях – на механической коробке, без пневматической подвески, с обычным «атмосферником». В таком случае вы будете сильно удивлены тому, что машина, оказывается, не такая уж и проблемная, и вполне может составить конкуренцию японским аналогам, которые оцениваются дороже, не говоря уже о корейских.
В свою очередь, Эдуарда Ситроен вполне устроил. За проезженные 3 тысяч километров не выявлено ни одной проблемы.
