Кроссоверы на российском рынке – это чрезвычайно популярный сегмент. Такие автомобили любят и именно они сейчас вытесняют модели классов C и D у нас в стране. Причина проста – кроссоверы более практичны и функциональны по сравнению с легковыми собратьями. К тому же, у них есть полный привод, что немаловажно при эксплуатации пусть и по легкому, но все же бездорожью, которое нередко возникает в межсезонье и зимой. Между тем, кроссоверы вовсе не идеальны и есть несколько поводов их ненавидеть. Их мы укажем ниже. Смотрим.
Первый повод: автоматически подключаемый полный привод
Полный привод концепции AWD является базовым для кроссоверов. Казалось бы, что здесь может быть плохого? Что плохого в том, что автомобиль при необходимости может задействовать все четыре колеса, улучшив тем самым тягу на осях и тем самым внедорожные способности.
Между тем, давайте разберемся, что же такое AWD – это автоматически подключаемый полный привод. Он реализован при помощи карданного вала и электромагнитной муфты в приводе передних либо задних колес (в зависимости от основного типа привода). Это означает, что при пробуксовке ведущей оси, электроника подает команду на муфту и она задействует дополнительные два колеса другой оси.
Проблема заключается в том, что электромагнитная муфта относительно межосевого дифференциала, который характерен для внедорожников и является честным полным приводом, не слишком производительная. Она может функционировать лишь ограниченное количество времени. Однако работа муфты прекращается при малейшем риске ее перегрева – так заведено конструкцией и электроникой. Таким образом, при перегреве муфта отключает дополнительную ось и машина остается моноприводной – это существенно ухудшает проходимость в пределах вязкой грязи, глубоком снегу и при штурме крутого подъема. Словом, при отключении AWD кроссовер превращается в обычный паркетник и на таком авто уж точно нельзя лезть во что-то серьезное.
Второй повод: отсутствие понижающей передачи
Система полного привода AWD достаточно примитивна с точки зрения конструкции и имеет в своем активе лишь межколесный вал, да электромагнитную муфту с моторчиком, о чем мы и упоминали выше. При всем при этом, раздаточная коробка такой полноприводной системы также очень простая и без изысков.
В частности, автоматически подключаемый полный привод не позволяет применять в раздаточной коробке понижающий ряд трансмиссии. По-другому, понижающая передача еще называется димультипликатор. Она позволяет за счет короткого передаточного соотношения добавлять крутящего момента на околохолостых оборотах двигателя, тем самым исключая возможность пробуксовки. Активация понижающего ряда также позволяет двигаться в натяг, что дает возможность буксировать на которые расстояния тяжелые прицепы.
У кроссовера демультипликатора нет, соответственно, штурмовать сложное бездорожье и тянуть за собой очень тяжелые тележки он не сможет. Исключения, конечно же, есть. Так, понижающая передача применяется на старых моделях Субару Форестер и на той же Шевроле Нива, но среднестатистический кроссовер к ним не относится.
Третий повод: не слишком выносливое шасси
Вы должны понимать, что как правило, при создании какого-то кроссовера за основу берется шасси легковой машины. Особенно это касается городских кроссоверов – в таком случае платформа заимствована у моделей B- либо C-класса.
Может быть, в этом и не было бы ничего плохого, если бы не тот факт, что подвеска и элементы рулевого управления при увеличении нагрузки на них будут служить меньше, чем у легкового донора. Несмотря на усиление частей шасси, на них все равно действуют более высокие нагрузки и даже увеличенный вес машины служит тому лишним доказательством.
Таким образом, срок службы, например, амортизаторов, сайлентблоков рычагов подвески, опор двигателя, рулевой рейки и так далее, сильно ограничен. Даже несмотря на то, что кроссовер может преодолевать плохие дороги комфортней относительно соплатформенной легковушки.
Четвертый повод: слабая геометрическая проходимость
Безусловно, существуют кроссоверы, которые имеют довольно неплохую геометрическую проходимость – клиренс от 215 до 230 миллиметров, короткие свесы кузова и защиту днища. Но такие еще поискать нужно, а вот, что представляет из себя самый обычный кроссовер? Ну, во-первых, клиренс его равен 180-200 миллиметрам. Во-вторых, бамперы такой машины хоть и имеют бутафорию в виде псевдометаллического пластика, но очень низко висят над землей. Да и в целом, свесы кузова среднестатистического кроссовера великоваты.
Это означает, что вы не сможете взять штурмом крутой холм или глубокую колею, а сугроб будете сгребать передним бампером аки снегоуборочная машина своим щитом. Не радужные перспективы, не правда ли? Тем не менее, это факт. Поэтому максимум, для чего можно использовать кроссовер – это проезд по залитой грязью проселочной дороге без сильной колеи на дачу, и не более.
Пятый повод: не слишком отточенные ездовые свойства
Опять же, бывают исключения, когда производители целенаправленно трудятся над управляемостью кроссовера и над его предсказуемым поведением на дороге, но только в том случае, если хотят намеренно подчеркнуть его драйверский характер. Обычно же, на асфальте такой автомобиль ничего выдающегося по части ездовых повадок продемонстрировать не способен.
В частности, он может сильно крениться и раскачиваться на высоких скоростях, а также обладать запоздалыми реакциями при повороте руля и скользить передней осью наружу поворота. Объясняется все это большим центром масс, большой массой самой машины, длинными ходами подвесок и длинной колесной базой. Таким образом, подавляющее большинство кроссоверов активных водителей не порадуют.
